5.2.2023

Kulosaaren raitiotie

kuva 22
Kulosaaren ’Jumbo’ Kauppatorin päätepysäkillä 1920-luvun puolivälissä valmiina Kulosaarta kohti. Viereisellä raiteella on Lähinnä ASEA:n avoperävaunu 221. Postikorttikuva

Jo vuoden 1925 toukokuusta lähtien oli kulosaarelaisten keskuudessa puhuttu raitiotien myymisestä HRO:lle, mutta vasta 6. kesäkuuta 1928 kauppakirjat allekirjoitettiin. Kaupassa siirtyi Brändö Spårvägsaktiebolagin koko omaisuus kiinteistöineen, ratoineen, kalustoineen ja liikennelupineen HRO:lle, lukuunottamatta Naurissalmen ja Sörnäisten siltoja, jotka myytiin Helsingin kaupungille. Lokakuun 18. päivänä 1929 Kulosaaren raitiotieosakeyhtiön ylimääräinen yhtiökokous päätti lakkauttaa yhtiön.

kuva 23
Viisikymmenluvun alussa ’jumbo” kulki mm. Munkkiniemen – Erottajan ruuhkalinjalla 4E Kuva: Okkola 12.1951

Helsingin kaupungin rahatoimikonttori keräsi siltamaksut sillan tultua kaupungin hallintaan. Kulosaaren HRO-raitiovaunulipuissa oli edelleen siltamaksun suuruinen korotus. Maksusta olivat vapautetut HRO:n virkapuvussa olevat ja henkilöt, jotka yhtiön laskuun työskentelivät radan rakennus- tai korjaustöissä sillalla tai Kulosaaressa Samoin siltamaksua ei peritty henkilöiltä, jotka kulkivat sillan yli vaunulla tai muulla tavalla ja joilla oli vuosikortti, vapaakortti tai HRO:n jetoni (= korkeimmalle johdolle annettu kantorenkaalla varustettu pieni jalometallinen merkki, jota näyttämällä oikeutti aina vapaisiin matkoihin). Siltamaksuista annettiin kaupunginvaltuustossa 17.1.1940 päätös, että niiden kerääminen lopetetaan Talvisodan ajaksi. Vuonna 1941 Suomen – Ruotsin maaottelumarssin ajaksi 4.-25.5. oli päätetty, että arkisin klo 17-21 ja sunnuntaisin klo 8-20 ei siltamaksua peritä. Vuoden 1946 alussa tapahtuneen Kulosaaren kunnan Helsinkiin liittämisen yhteydessä siltamaksuista ja sillan vartioimisesta luovuttiin 29.12.1945 klo 10.

Mainittakoon vielä tässä yhteydessä, että sillalle päätettiin elokuussa 1944 asettaa ajoneuvojen ohiajokieltomerkit. Vuonna 1944 venäläiset yrittivät laajentaa komentovaltaansa täälläkinpäin (niinkuin näyttävät aina vuosituhannesta toiseen tekevän naapureillensa) ja pommittivat Helsingin siviilikohteita raskaalla kädellä. Seurauksena viattomien siviilien joukkotuhon lisäksi oli se, että Kulosaarensilta sai pommitusvaurioita, ja kaupunginhallitus päätti esittää kääntösillan sulkemista laivaliikenteeltä toukokuusta 1945. Puutavaraliikkeet August Eklöf Ab ja Vanda Flottförening vastustivat sillan sulkemista.

kuva 24
Kulosaaren sillan ahtautta 1950-luvun alussa. ASEA:n raitiovaunujuna ohittanut kääntösiltaosuuden ja on tullut Kuorekarin kohdalle.Kuva: Helsingin kaupunginmuseo.

Kulosaaren puurakenteista siltaa jouduttiin vuosittain korjaamaan ja vahvistamaan ja siitä johtuen esim. kesäkuussa 1931 kehotettiin kuljettajia ajamaan sillan Kulosaaren puoleisella osalla hitaasti ja erikoisesti varoen, koska siltaa siitä osin ei oltu vielä korjattu. Korjauksista huolimatta silta oli kulunut vuosien mittaan lisääntyneen liikenteen johdosta siinä määrin, että sen pelättiin jopa romahtavan. Sillan heikon kunnon vuoksi viranomaiset kielsivät 10.1.1936 käyttämästä ”jumboja” ja amerikkalaismallisia vaunuja sillan yli menevässä liikenteessä. Siltaa korjattiin 24.2.-18.3. välisenä aikana, jolloin radioliikenne Kulosaareen korvattiin Viikin kautta kiertävillä busseilla. Lisäksi asetettiin yksi raitiovaunu kulkemaan Pääskylänkadun ja Hämeentien kulmasta Lautatarhankadulle, josta matkustajat kuljetettiin edelleen busseilla jäätietä pitkin Kulosaareen. Tämä jäätien bussi jouduttiin jäiden heikennyttyä korvaamaan reellä 1.-11.3. välisenä aikana, jonka jälkeen voitiin kulkea ainoastaan Viikin kautta. Raitiovaunut pääsivät jälleen 19. maaliskuuta Kulosaareen, mutta ”jumbot” eivät enää sinne ajaneet. Ne siirrettiin hoitamaan ruuhkaliikennettä muilla linjoilla aina vuoteen 1954 saakka, jolloin ne poistettiin käytöstä.

Uudet tuulet puhalsivat 1930-luvulla HRO:n johdossa – raitiovaunut ovat aikansa eläneet, nyt on bussien aika. Kulosaaren linja muutettiin 15.5.1936 bussilinjaksi KB (7.3.1938 alkaen linja 40), mutta kiskoja ei vielä tässä vaiheessa purettu, mikä myöhemmin todettiin onnekkaaksi ratkaisuksi. Yöliikennettä kokeiltiin 12.6.-1.10.1936 välisenä aikana, mutta ei suinkaan busseilla, vaan raitiovaunuilla, siten että Kauppatorilta lähti vaunu Kulosaareen klo 0.30 ja Kulosaaresta Helsinkiin klo 1.00. Kokeilu lopetettiin, koska matkustajia keskimäärin vain 4,4 henkilöä vuoroa kohti. V. 1937 liikennöitiin raitiovaunuilla tilapäisesti noin 140 päivän aikana.

Aikataulu
Kesän 1948 KB-linjan yleisöaikataulu ”Helsingin Kulkuneuvoissa”

Syyskuun 1. päivänä 1939 alkanut toinen maailmansota aiheutti Suomessa välittömästi nestemäisten polttoaineiden sääntelyn. Bussiliikennettä jouduttiin supistamaan ja Kulosaaren raitiolinja aloitti jälleen liikenteen 11. syyskuuta 1939, mikä ei tuottanut vaikeuksia, olihan kiskot jätetty paikoilleen. Linjatunnuksena oli edelleen KB ja linjalle asetettiin nyt kolme vaunua, jotka kulkivat 20 minuutin välein. Sota-aika aiheutti kuitenkin ajoittain muutoksia. Talvisodan 1939-40 aikana liikennöitiin vain valoisana aikana (klo 716.30). Kevätpuolella valoisan ajan lisääntyessä pidennettiin liikennettä asteittain. Pari vuotta aiemmin aloitettu yöliikenne lopetettiin kesäkuun alusta 1942 monella linjalla, joiden joukossa oli myös Kulosaaren linja. Vuosien 1942-43 aikana mm. KB-linjalla oli liikenteessä kolmivaunuisia junia eli mv+pv+pv. Sähköpulan vuoksi viranomaiset määräsivät edelleen raitioliikennettä vähennettäväksi keväällä 1944. Kulosaareen pääsi 1.4.-19.5. välisenä aikana Kauppatorilta vain kerran tunnissa. Lisäksi kulki yksi vaunu Kulosaaren bensiiniaseman (Kulosaarentien alussa) ja Pääskylänkadun väliä 20 minuutin välein. Huhtikuun alussa muuttui, paitsi aikataulu, niin myös Kulosaaren linjan valkoiset linjakilvet vihreä-keltaisiksi. Seuraava muutos oli 20.5, jolloin lakkautettiin heilurivaunu ja Kauppatorin – Kulosaaren välillä liikennöitiin nyt kahdella vaunulla puolitunnittain. Tämän vaiheen aikana vaunut kohtasivat toisensa Lautatarhankadun vaihteella. Syksyllä näytti tilanne sähkövoiman suhteen hieman paremmalta ja yövaunut saattoivat palata Kulosaareen 1. marraskuuta 1944. Aikaisempaan 20 minuutin väliseen liikenteeseen päästiin kuitenkin vasta vuoden 1946 alusta. Kulosaaren raitiolinjaa liikennöitiin viimeisen kerran 14.2.1951, seuraavana päivänä aloitettiin liikennöinti bussilinjalla 30. Raitiovaunulinjalla oli jouduttu käyttämään korvaavia busseja jo 15.12.1950 alkaen, kun Kulosaaren siltapenger oli osittain vajonnut mereen ja haittasi liikenteen hoitoa.

kuva 25
KB-linjan viimeisimmät liikennöimispäivät ovat käsillä. Vaunustona on nykyaikaisinta kalustoa mitä voidaan ajatella – moottorivaununa alle vuoden vanha Karian vaunu ja perävaununakin vain joitakin vuosia vanha Karian ”pulavaunu”. Kuva: Okkola, Kauppatori 11.2.1951.

KULOSAAREN RAITIOTIERATA

Yksiraiteinen rata alkoi Itäisen Viertotien (eli nykyisen Hämeentien) ja Vilhonvuorenkadun risteyksestä ja siellä oli toukokuusta 1911 lähtien matkustajia varten erityinen odotuspenkki. Rata jatkui Viertotietä jonkin matkaa pohjoiseen ja kääntyi Pääskylänkadun kulmasta oikealle mäkeä alas Pasilan – Sörnäisten satamaradan alikäytävälle saakka. Tällä Pääskylänkadun osuudella oli radan jyrkin kaltevuus 1:20 eli 50 promillea. Alikäytävän kohdalla rata kääntyi vasemmalle alittaen satamaradan erittäin ahtaan 4,5 metriä lyhyen vuonna 1879 rakennetun rautaisen rautatiesillan. Alikäytäväsillan molemmin puolin asennettiin kesäkuussa 1928 raitiovaunusta varoittavat hälytysvalot. Heti alituksen jälkeen raide kääntyi jyrkästi oikealle seuraten loivasti vasemmalle kaartuvaa satamaradan pengertä, ajo- ja raitiotie risteilivät Sörnäisten pohjoispuolen varastoalueille ja Arabian tehtaille vieneen rautatieraiteen kanssa ja veivät sitten jyrkästi oikealle, kääntyen sittemmin Säiliökatuna tunnettua ja nykyään jo hävinnyttä katua pitkin lauttalaiturille. Talven 1908-09 aikana oli jo rakennettu Kulosaaren puolelle tilapäinen lauttalaituri. Syksyllä 1909 rakennettiin Kulosaaren niemeen odotuskatos. Kulosaaressa rata jatkui Norsniementietä pitkin (nykyisen ltäväylän suuntainen) kääntyen Eteläiselle Rengastielle (nykyinen Kulosaarentie), jonka eteläreunaa rata seurasi 1,3 kilometrin verran päätepisteeseensä eli nykyisen Risto Rytin tien kulmassa olevalle aukiolle. Sinne pystytettiin radan viereen noin metrin korkuinen paalu osoittamaan kiskotuksen päättymistä.
Vuonna 1934 muutettiin rata kaksiraiteiseksi 250 metrin matkalta Lautatarhankadulla heti satamaradan alikulun jälkeen.
Syys-lokakuun vaihteessa 1939 rakennettiin Kulosaarentien länsipäähän uusi 70 metrin pituinen sivuutusraide, jota 1943 vielä pidennettiin 30 metrillä. Lokakuussa 1945 rakennettiin Kulosaaren päätepisteeseen 185 metrinen kääntösilmukka, jotta yksisuuntaisiakin vaunuja voitaisiin käyttää Kulosaaren linjalla.

Rata on purettu jo vuosia sitten ja laituripaikatkin ovat hävinneet nykyisen metroradan ja uusien Kulosaaren siltojen tieltä. Puusillan korvannut betonisilta itä-Helsingin suunnan kuviteltuine pikaraitioteiden vaatimine tilavarauksineen valmistui v. 1957. Seitsemänkymmentäluvulla nämä sillan keskellä olleet reservaattialueet otettiin hyötykäyttöön pikkuautojen lisäkaistoiksi.

SILLAT RAITIOTIEN TOIMILUPA-ALUEELLA

Sörnäisten sillan kokonaispituus oli 630 metriä, josta 125 m oli maapenkerettä keskellä salmea olevalla Kuorekarilla. Sörnäisistä Kuorekarille johtava 340 m pituinen osa, samoinkuin Kuorekarin ja Kulosaaren välinen 165 m pituinen osa, oli lujaan merenpohjaan upotettujen paaluarkkujen varaan rakennettua puusiltaa.
Sörnäisten puoleisen sillan keskikohtaan sijoitettiin rautainen kääntösilta. Hieman kääntösillan länsipuolelle rakennettiin pieni puinen vahtitupa, jonka luona kerättiin sillan ylittäjiltä siltamaksut. Kaksiaukkoisen kääntösillan, pituudeltaan 34,76 m, keski- ja sivupilarit oli tuettu merenpohjaan laskettuihin kivillä täytettyihin silta-arkkuihin. Pilarien vedenpinnan yläpuolinen osa oli rautabetonia. Vapaa kulkuaukko pilarien välillä oli 13,6 m ja vapaa korkeus oli 4,33 m toisessa aukossa ja toisessa se oli 4,85 m. Kääntösilta oli 6,1 m leveä, josta 4,4 m ajorataa. Ajorata oli 6,05 m korkeudella vedenpinnasta.
Sillan puuosan leveys oli 6,8 m, josta ajorataa 4,9 m. Jalkakäytävistä pohjoisen puoleinen oli 1,4 m leveä ja eteläinen vain hätätilassa käytettävä 0,5 m levyinen. Raitiotiekiskot laskettiin ajoradan eteläreunaan. Naurissalmen silta Herttoniemestä Naurissaareen valmistui kevättalvella 1917. Silta oli 72,3 m pitkä ja 9 m leveä paalusilta. Sen kautta Kulosaari-yhtiö suunnitteli rakentavansa Puotilaan johtavan ratansa. Suunnitelmia ei kuitenkaan toteutettu. Tämäkin silta on jo vuosia sitten korvattu uudella. Raitiossa 1-1986 on julkaistu erillinen artikkeli kääntösillasta piirroksineen sekä numerossa 2-1993 on julkaistu valokuvia sillasta.