5.2.2023

Kulosaaren raitiotie

Epäsopua syntyi Itäisen Viertotien ja Pääskylänkadun kulmaan suunnitellusta pysäkistä jota kulosaarelaiset pitivät ehdottoman tärkeänä Kulosaaresta pohjoiseen kohti Vallilaa aikovien rnatkustajien kannalta. Kulosaari-yhtiö huomautti HRO:ta myös siitä, että vaikka Kulosaaren vaunu ei enää odota Sörnäisissä apteekin nurkalla 15 minuuttia aikaisemmin Kauppatorilta lähtenyttä Sörnäisten vaunua, oli siinä yhä edelleen esillä kilpi välittömästä jatkoyhteydestä Kulosaareen. Erikoista ja hankalaa oli maksun periminen. Helsingin ja Kulosaaren välillä matkustettaessa maksu perittiin kolmeen kertaan: ensin Helsingissä, sitten lautalla lauttamaksu ja lopuksi Kulosaaressa. Samoin Kulosaaresta Helsinkiin matkustettaessa perittiin maksu kolmesti.

kuva 5b

Kulosaari-yhtiö halusi myös yöliikennettä. Koska HRO:lla ei ollut sellaista ja sähköäkään ei raitioverkkoon jaettu yöaikaan, kulosaarelaiset suunnittelivat omaa yöliikennettä ja siinä tarkoituksessa joko bensiini- tai akkukäyttöisten raitiovaunujen hankkimista. Suunnitelmia ei kuitenkaan sellaisenaan toteutettu, mutta jonkin aikaa järjestettiin joitakin yövuoroja autoilla Kauppatorilta Sörnäisten lauttarantaan.

Kesästä 1911 alkaen kasvoi sunnuntain liikenne niin voimakkaasti, että Kulosaari-yhtiön oli 28.syyskuuta pyydettävä HRO:lta lisävaunuja. Esitettiin perävaunujen käyttöönottamista tai vaihtoehtoisesti kahta moottorivaunua, jolloin voitaisiin järjestää 1 5 minuutin liikenne. Lokakuun alussa oli jo Uudenmaan läänin kuvernöörikin huomauttamassa Kulosaari-yhtiölle pyhäpäivien liikenteen kurjuudesta. HRO lupasi nyt kaksi Iisävaunua ja esitti kaksi aikatauluvaihtoehtoa; joko kaksi vaunua lähtee yhtäaikaa voimassa olevan aikataulun mukaisesti tai laaditaan uusi aikataulu, jossa vuorovälit ovat 10 ja 20 minuuttia. Kulosaarelaiset valitsivat jälkimmäisen.

kuva6
Tukholman – Lidingön raitioteiden höyrylautat ja vaunut ovat olleet esikuvina Kulosaaren liikenneoloja kehitettäessä. Kuten kuvastakin nähdään, Lidingön vaunut ovat kuitenkin tyystin erilaisia kuin “Jumbot”. Kuvassa Södra Lidingön vaunu nro 5 vuodelta 1914, Malmköpingin museoraitiotie.
Kuva: Jorma Rauhala 16.7.1977.

Vuoden 1911 marras-joulukuun tienoilla odoteltiin ilmeisesti kovaa runsaslumista talvea. Sopimuksen mukainen talvella kerran tunnissa tapahtuva liikenne ei enää riittänyt silloisille matkustajamäärille. Tosin HRO oli jatkanut liikennettä puolitunneittain kesän mentyäkin, mutta oli pelättävissä, että mahdolliset jää- ja lumiolosuhteet saattaisivat estää näin laajan liikenteen. Tässä mielessä Kulosaari-yhtiö teki ehdotuksen tällaisen esteen sattuessa noudatettavasta poikkeavasta aikataulusta. Sen mukaan tasatunnein ajettaisiin Kulosaaren päätepisteeseen saakka ja puolitunneittain lähtevä kääntyisi jo Sörnäisten lauttasatamasta takaisin apteekin nurkalle. Näin saataisiin matkustajien odotusaikaa vähennetyksi apteekin kulmalla. Tarkemmat ohjeet puuttuivat siitä, miten tällainen este todetaan ja kuka antaa määräykset siitä, milloin poikkeava aikataulu otetaan käyttöön. Ohjeiden puuttuessa saattoi hyvin odottaa hankauksia liikenteen hoidossa. Niinpä jo tammikuussa 1912 Kulosaari-yhtiö syytti HRO:ta liikenteen laiminlyönneistä ja HRO vastaavasti Kulosaari-yhtiötä määräysvallan ylittämisistä. Raitioteiden henkilöstö ei totellut Kulosaari-yhtiön määräyksiä. Kummankin yhtiön esimiesten kesken esiintyi katkoksia tiedon välityksessä

kuva8
Kulosaaren vastavalmistunut vaunu nro 2 ASEA:n tehtaalla Västeråsissa.

Kulosaari-yhtiö tiedusteli kirjeessään 4. joulukuuta 1911 HRO:lta yhden tai kahden raitiovaunun säilytystallin vaatimia mittoja. Yhtiöllä oli meneillään rakennustyö, johon tällainen tila voitaisiin sijoittaa. Tarkoituksena oli saada sellainen tila, jossa voitaisiin suorittaa myös pienempiä huoltoja korjaustöitä. HRO vastasi kirjeeseen 8. joulukuuta ilmoittaen tarvittavat mitat, mutta huomautti lisäksi, että huolto- ja korjaustöitä ei voida suorittaa siellä koneiden ja työkalujen puuttuessa. Lopuksi HRO lisäsi, että jos yhtiöllä on tarkoitus hankkia lumiaura ja suolatynnyrivaunu, olisi niitä varten edullisempi rakentaa halvempi yksinkertainen vaja.

Vuonna 1912 jatkui liikenne entisen aikataulun mukaisena. Parannusta oli liikennöintiajan kasvaminen yhdellä tunnilla. Lisätunti sijoitettiin iltaliikenteeseen. Huomattavasti kasvanutta sunnuntai- ja pyhäpäivien liikennettä lisättiin tarvittaessa neljäksi vuoroksi tunnissa ruuhkien välttämiseksi. Huomauttamista yhtiöillä oli toinen toisilleen edelleen. Sitä osoittakoon pari tapausta keväältä 1912. HRO oli 15. toukokuuta ilmoittanut viimeisen puolivuoron (so. lautalta apteekin nurkalle), jonka lähtöaika apteekin nurkalta oli klo 23.00, jäävän pois ja vaunun jatkavan välittömästi edelleen Kulosaaren päätepisteeseen, missä se yöpyisi. Kulosaarelaisten pettymykseksi näin ei kuitenkaan tapahtunut 19. toukokuuta, vaan sensijaan jo edellinen klo 22.30:n vaunu jäi Kulosaareen yöksi, vaikka sen olisi pitänyt aikataulun mukaan vielä palata klo 22.45 Helsinkiin. Toinen tapaus oli toukokuun 27. päivältä, jolloin eräs vaunu oli törmännyt Sörnäisissä olevalla hätävaihteella kivikasaan, jolloin vaunun kiinnijuuttuminen aiheutti yhden vuoron poisjäämisen. HRO:n korvausvaatimusten pelossa kulosaarelaiset terottivat omille työntekijöilleen hätävaihteiden merkitystä ja määräsivät poistettavaksi niiden piiristä kaikki kivikasat, tukit ja suolavesivaunun. Vaihteiden kuntoa tuli valvoa huolella.

kuva7
Jalopuuseinäiset “jumbot” Koskelan hallin ratapihalla liikenteen loputtua. Vaunut HKL 68 ja 69 nokat vastakkain, jälkimmäisestä on nähtävissä yksisuuntaistamisen yhteydessä ummettu seinä. Kuva: Okkola 26.8.1954.

Useat sadat kulosaarelaiset anoivat allekirjoittamallaan kirjelmällä 5. joulukuuta 1912 HRO:lta suoran raitioliikenteen aloittamista Kauppatorin ja Kulosaaren päätepisteiden välille ilman vaunun vaihtoa Sörnäisissä. Anojat vetosivat nyt siihen, että uusi Pitkäsilta, jonka rakennustyöt olivat estäneet aiempien anomusten hyväksymisen, oli nyt valmistunut. Tämän johdosta HRO kutsui vuo en 913 alkupäivinä Kulosaari-yhtiön edustajat neuvottelemaan asiasta. Kun oli päästy sopimukseen kyseisen liikenteen mahdollisesti aiheuttamien tappioiden korvauksista, liikenne voitiin aloittaa 1. helmikuuta 1913 koeluontoisena. Liikennöintiä jatkettiin kokeiluna maaliskuussa ensin pari viikkoa ja sitten kuun loppuun saakka. Senjälkeen jatkokokeilu päätettiin kuukausittain, kunnes 28. lokakuuta 1913 päätettiin koeliikennettä jatkaa toistaiseksi. Kesästä 1913 lähtien oli tarvittu jälleen lisävuoroja, varsinkin pyhäpäivisin. Perävaunuja käytettäessä, se jätettiin Kulosaareen mentäessä Sörnäisten apteekin luona sivuraiteelle ja palattaessa Kulosaaresta se jälleen otettiin mukaan. Yöliikenne parani, kun 15. elokuuta 1915 pidennettiin liikenneaikaa siten, että viimeinen vaunu lähti kummastakin päätepisteestä, sekä Kauppatorilta että Kulosaaresta kello 1.15.

kuva10
Kulosaaren ykkösvaunu koeajolla vuonna 1919 Sörnäisten lauttasatamassa. Kyyditettävänä on Raitiotieyhtiön johtoa.

Eräs yleisön taholla toivottu parannus saatiin aikaan, kun 26. syyskuuta 1913 Helsingin postikonttori saamiensa kyselyjen perusteella tiedusteli, että eikö myös Kulosaaren vaunuihin voitaisi asettaa kirjelaatikot, koska tuolloin HRO:n muidenkin linjojen vaunuissa oli sellaiset. HRO lupasi vastauksessaan sallia postilaatikot

kartta
Kulosaaren Raitiotien ja raitiovaunulinjan sijainti. Karttaan on merkitty reitti Kauppatorille saakka. Kulosaaren ja Sörnäisten välille on merkitty sekä lautta- että siltaosuudet.

Syys-lokakuussa 1913 HRO:n suunnitellessa Sörnäisten linjan jatkamista Hermanniin, se ilmoitti halukkuutensa ostaa Kulosaari-yhtiön rataosuuden Itäiseltä Viertotieltä (Hämeentieltä) eli sen pienen matkan rataa, jonka Kulosaari-yhtiö omisti apteekin nurkalta Vilhonvuorenkadun kulmasta Pääskylänkadun kulmaan. Kulosaari-yhtiö päätti luopua radasta sen rakentamiseen kulunutta rahasummaa vastaan tai vaihtoehtoisesti pisto- tai ohitusraiteen saamisella joko Kauppatorille tai Senaatintorille. Tuloksena oli arvattavasti rahakauppa.

kuva 9
Kulosaaren vaunut saapumassa Helsingin satamaan keväällä 1919.
Vaunun 1 kori on jo maissa. Vaunu 2 on vielä laivan kannella.

Yhteistyössä Kulosaari-yhtiön ja HRO:n kesken esiintyi edelleen kitkaa. Joulukuun 9. päivänä 1913 päivätyssä kirjeessä HRO valitti lauttasatamien ilmajohdoista, jotka saattoivat vahingoittaa vaunujen virroittimia ja Parkkisen kaupan kohdalla olevasta vaihteesta, jonka kunto saattaisi suistaa vaunun kiskoilla. Samalla muistutettiin Kulosaari-yhtiötä yleisesti heidän velvollisuudestaan pitää ratansa liikennöitävässä kunnossa. Vuoden 1914 alussa 8. tammikuuta Kulosaari-yhtiö vuorostaan syytti raitiotieyhtiötä ajamatta jääneistä vuoroista ja loppuunkuluneiden vaunujen heikosta kunnosta. Ilmeisesti tämän valituksen taustana olivat olleet sääolosuhteet, koska HRO ilmoitti vastauksessaan, etteivät he pysty tuomaan Kulosaareen auravaunua, ennenkuin raiteet Helsingin puolella on saatu puhdistettua. Vaunuihin kohdistuneisiin valituksiin vastattiin, että vaikka vaunut ovat vanhempaa tyyppiä, ne ovat täysin kunnostettuja ja liikennekelpoisia. Muistutettiin myös, että jo aikoja sitten Kulosaari-yhtiölle oli kerrottu, miksi uudempia vaunuja ei voida käyttää Kulosaaren linjalla. HRO korosti erityisesti sitä, että Kulosaaren linjalle oli asetettu suhteellisesti enemmän varavaunuja kuin yhtiön omille linjoille.
Yhtiöiden välisen kitkan poistamiseksi päätti Kulosaari-yhtiön johtokunta kokouksessaan 14. helmikuuta 1914 ehdottaa HRO:lle neuvotteluja uuden keskinäisen sopimuksen aikaansaamiseksi. Kulosaari-yhtiön varsinainen yhtiökokous 28. maaliskuuta hyväksyi laaditun sopimusehdotuksen ja valtuutti edustajansa neuvottelemaan siitä ja allekirjoittamaan mahdollisesti saatavan sopimuksen. Neuvottelut onnistuivat ja HRO hyväksyi 30. heinäkuuta 1914 uuden sopimuksen, joka allekirjoitettiin 18. elokuuta.

kuva 11
Ykkösvaunu koeajolla Sörnäisissä vuonna 1919.
kuva 12
Ykkösvaunu koeajolla Sörnäisissä vuonna 1919.