Pääpiirteissään yhtiöiden velvollisuudet ja kustannusten jako noudattivat vanhaa sopimusta. Kustannusten osalta jaettiin linja nyt kahteen osaan: Kulosaari-yhtiön omistamaan Pääskylänkatu – Kulosaari ja HRO:lle kuuluvaan Kauppatori – Itäinen Viertotie – osiin. Yhtiöillä tuli olemaan vastavuoroinen tarkastusoikeus rataa ja radan liikennettä koskevissa talousasioissa. Sopimukseen tuli nyt myös kohta perävaunujen käytöstä tarpeen niin vaatiessa. Raitiotieyhtiö vastasi myös liikenteen aiheuttamasta vahingosta ulkopuoliselle koko linjan pituudelta.
Mahdollisista ajovuorojen poisjäämisistä oli seuraavia säännöksiä: jos Kulosaari-yhtiö oli syyllinen vuoron poisjääntiin, oli sen korvattava poisjäänti aikataulun mukaisilla kilometrimäärillä kerrottuna maksuna HRO:lle, mutta jos poisjääminen oli HRO:n syytä, maksettiin sille ainoastaan todellisten ajokilometrien perusteella ja lisäksi HRO oli tässä tapauksessa korvausvelvollinen Kulosaari-yhtiölle ajamattomista vuoroista uskottujen miesten arvioimalla summalla. Kolmanneksi jos poisjäännin syynä oli luonnoneste, sota tai joku muu ”force majeure” -tapaus, sai HRO korvausta vain todella ajetuista kilometreistä. Merkittävä tarkennus oli lauttapäällystön alistaminen HRO:n edustajan alaiseksi vuorolistaa ja aikataulun noudattamista koskevissa asioissa.
Kulosaari-yhtiö määräsi Kulosaarella tapahtuvien matkojen matkustajamaksut, samoinkuin lauttamaksut. Kummankin osapuolen siirtoliput olivat voimassa keskinäisessä liikenteessä. Vuoden 1915 alusta HRO:n vuosiliput, vapaaliput ja kuponkikortit eivät enää kelvanneet Kulosaaren vaunuissa. Poikkeukseksi jäivät kuitenkin HRO:n hallituksen jäsenten vuosiliput, jotka edelleenkin oikeuttivat matkustamaan myös Kulosaaren vaunuissa.
Uuden sopimuksen voimassaolokausi sovittiin päättyvän Kulosaari-yhtiön toimilupakauden lopussa eli vuoden 1945 viimeisenä päivänä.
Liikennejärjestelyt Helsinkiin olivat tuottaneet yhtiölle vuosittain tappiota, lähinnä lautan suurten käyttökustannusten osalta. Yhtiön johtokunta näki edelleen sillan rakentamisen Helsingin ja Kulosaaren välille parhaana ratkaisuna.
Tässä mielessä Kulosaari-yhtiö lähetti 24. syyskuuta 1914 Helsingin kaupunginvaltuutetuille anomuksen, jossa korostettiin sillan tarpeellisuutta ja ilmaistiin yhtiön valmius toteuttaa Helsingin kaupungin ehdot sillan suhteen. Jos sillasta tulisi laivaliikenteelle todellista haittaa, jota ei voitaisi muulla tavoin korvata, yhtiö olisi valmis purkamaan tarvittavan osan sillasta, kun haitan tiedoksisaannista olisi vuosi kulunut. Helsingissä anomusta käsittelevät kaupungin hallintoelimet suhtautuivat anomukseen kielteisesti
Asian eteenpäin viemiseksi perustettiin Kulosaari-yhtiön hallinnosta erillinen Brändö Spårvägsaktiebolag, jolle Kulosaari-yhtiö luovutti 31. joulukuuta 1914 liikennelupansa ja -oikeutensa ja raitiotien laitteineen 300.000 markan hinnasta, mikä maksettiin vastaavan summan määräisinä osakkeina uudessa yhtiössä. Kauppaan kuului myös oikeus rakentaa silta Kulosaaren ja Kuorekarin välille ja oikeudet jatkaa raitiotietä Itäistä Rengastietä ja Nau- rissaarentietä (nykyinen Risto Rytin tie) pitkin Naurissaareen sekä Kruunuvuorentietä (nykyinen Kalliokaivonmäki) pitkin nykyisten Wihurin aukion ja Valas-nimisen luodon kautta Mäntysaareen eli nykyiseen Honkaluotoon. Höyrylautta ”Brändö” ei sisältynyt kauppaan, mutta uudella raitiotieyhtiöllä oli edelleen lautan vapaa käyttöoikeus. Lautta siirtyi vasta myöhemmin 2. joulukuuta 1915 tehdyllä kaupalla Kulosaaren raitiotieosakeyhtiön omistukseen.
Helsinkiä kotipaikkanaan pitäneelle Brändö Spårvägsaktiebolagille oli annettu yhtiöjärjestys 2.12.1914 ja senaatti hyväksyi sen 12.1.1915. Yhtiön ensimmäiseen johtokuntaan kuuluivat toimitusjohtajana insinööri Anders Kramer, insinööri Harald Herlin ja arkkitehti Oscar Bomanson sekä varamiehinä vapaaherra Rolf Standertskjöld-Nordenstam ja arkkitehti Lars Sonck. Tässä yhteydessä voidaan mainita, että helmikuussa 1916 toimitusjohtajaksi vaihtui pankinjohtaja Emil Schybergson, marraskuussa 1918 insinööri Ernst Löthner ja maaliskuussa 1922 vapaaherra Rolf Standertskjöid-Nordenstam.
Kulosaari-yhtiö ylimääräisessä yhtiökokouksessa 22. helmikuuta 1915 tehty kauppa hyväksyttiin yksimielisesti.
Maaliskuu-huhtikuussa 1915 Kulosaari-yhtiö sai siirretyksi toimilupansa virallisesti Brändö Spårvägsaktiebolag -yhtiölle, jonka yhtiöjärjestys on ruotsiksi julkaistu Raitiossa 4-1988.
Huhtikuun viimeisenä päivänä 1915 HRO hyväksyi Brändö Villastad Ab:n kanssa tekemänsä sopimuksensiirron Brändö Spårvägsaktiebolagille ja ilmoitti sen sitovan HRO:ta.
Ensi töikseen Kulosaaren raitiotieyhtiö jätti senaatille 24. helmikuuta 1915 anomuksen, jolla se anoi toimilupaa sähkökäyttöiselle yhden metrin raideleveyksiselle rautatielle, Rata alkaisi Kulosaaren kartanon rannasta Herttoniemestä silloisessa Helsingin pitäjässä jatkuen Kulosaaren läpi Sörnäisten rantaan Helsingissä. Siltayhteydet rakennettaisiin Kulosaaren ja Sörnäisten välille ja Herttoniemestä Naurissaareen, josta rakennettaisiin pengeryhteys Kulosaareen, Rataa, joka oli tarkoitettu etupäässä henkilökuljetukseen, voitaisiin käyttää myös tavarain, kuten esim. maataloustuotteiden kuljetukseen. Anomuksen perusteluina Kulosaaren raitiotieyhtiö esitti lautan vuosittain kuljettaman yli 300.000 matkustajan määrän ja radan avulla itäänpäin suuntautuvan liikenteen helpottumisen.
Anomukseen suostuttiin ja vahvistus päivättiin 22. kesäkuuta 1916 ja Kulosaaren raitiotieyhtiö sai oikeuden rakentaa Kulosaaren Raitiotieksi nimetyn radan. Sörnäisten ja Kulosaaren välisestä Kuorekarin kautta rakennettavasta sillasta oli toimiluvassa annettu runsaasti määräyksiä. Mainittakoon, että silta oli rakennettava kääntösiltana, jonka vapaan läpikulkuaukon leveyden tuli olla 13,6 metrin levyinen ja että läpikulkuaukon yläpuolelle ei saanut asentaa raitiotien ajojohtoja eikä muitakaan johtoja. Silta oli rakennettava siten, että väylän mahdollinen syventäminen myöhemmin seitsemään metriin ei tulisi vahingoittamaan sillan kantavia rakenteita. Sillan tuli toimia konevoimalla. Purjehduskauden aikana sillalla tuli olla jatkuva miehitys sillan avaamiseksi, jotta Vanhankaupunginlahden liikenne pääsisi esteettä ja viivytyksettä kulkemaan kumpaankin suuntaan. Purjehduskauden aikana silta oli myös pidettävä valaistuna hämärän laskeutumisesta auringon nousuun saakka. Lopuksi oli vielä määräys, että jos laivaväylä tultaisiin ruoppaamaan seitsemän metrin syvyiseksi tai jos liikenne muuten näyttäisi vaativan siltaan leveämpää kulkuaukkoa, oli Kulosaaren raitiotieyhtiö velvollinen tekemään sen, ei kuitenkaan 18 metriä leveämpänä aukkona.
Silloista ensimmäisenä rakennettiin 72,3 m pitkä ja 9 m leveä Naurissaaren paalusilta syksyn 1916 ja kevättalven 1917 välisenä aikana. Valmiin sillan laskettiin kestävän paitsi raitiovaunun myös Valtion Rautateiden tavaravaunun painon.
Kuorekarin ja Kulosaaren välistä siltaa alettiin rakentaa huhtikuussa 1917, mutta rakennustyöt keskeytyivät marraskuussa suurlakon ja seuraavan vuoden helmikuussa kansalaissodan johdosta. Valkoisten joukkojen voitettua sisällissodan ja taistelujen tauottua keväällä 1918, töitä jatkettiin ja sillan tämä osa valmistui ennen vuoden loppua. Myös Helsingin puoleista osaa alettiin rakentaa kesällä 1918. Kääntösilta rakennettiin heinäkuun ja syyskuun välisenä aikana. Brändö Spårvägsaktiebolag oli pelännyt, että kääntösiltaa ei olisi saatukaan ajoissa valmiiksi maailmansodan aiheuttaman sekasorron ja raaka-ainepulan takia ja yhtiö oli senvuoksi jo hankkinut tilapäiselle läppäsillalle luvan, jota ei sitten kuitenkaan tarvittu. Silta valmistui lopullisesti vuonna 1919 ja se avattiin liikenteelle 16. joulukuuta. Sillasta on julkaistu artikkeli Raitiossa 1-1986.
Kulosaaren raitiotieyhtiö oli v.1916 anonut oikeutta jatkaa rataa Kulosaaren kartanolta (Herttoniemestä) Puotilan kartanolle ja oli saanut siihen luvankin tammikuussa 1917. Rataa ei kuitenkaan koskaan ryhdytty rakentamaan. Raitiossa 2-1985 on lyhyt kuvaus Puotilan ratakokouksesta.
Vielä ensimmäisen maailmansodan aikana ja aina vuoden 1919 lopulle saakka Kulosaaren linjaa liikennöitiin edelleenkin Kummer-vaunuilla. Samoin valitukset vaunujen huonosta kunnosta jatkuivat kulosaarelaisten taholta.
Tammikuussa 1918 Kulosaaren raitioliikenne keskeytettiin punakapinan alettua. Kulosaarelaiset eivät alistuneet vallan omiin käsiinsä ottaneen kansanvaltuus kunnan vaatimuksiin liikenteen jatkamisesta. Raitioliikenteen korvikkeena yritettiin aikaansaada hevosomnibussi Kulosaaren ja Helsingin välille. Monet saaren asukkaat kulkivat kuitenkin matkansa jalkapatikassa jäätyneen meren yli. Vasta sen jälkeen, kun taistelut huhtikuussa olivat päättyneet, raitiovaunut aloittivat jälleen kulkunsa Kulosaareen 12. toukokuuta 1918. Erityinen yöpikavuoro, joka lähti Kulosaaresta klo 23.15, alkoi liikennöidä 9. syyskuuta 1918 alkaen. Yöpikavuoro lopetettiin kannattamattomana vasta 1. huhtikuuta 1927.
Vuoden 1919 aikana muistutettiin henkilöstöä useaan otteeseen siitä, että ketkä saivat matkustaa Kulosaaren vaunuissa ja ketkä eivät saaneet. Helmikuussa muistutettiin, että HRO:n virkalipun haltijat saivat matkustaa. Toukokuussa taas huomautettiin että poliisit, joilla ei ole komennusta, eivät saaneet astua vaunuun maksutta. Samassa kuussa terotettiin mieliin, että omasta henkilökunnasta vain Kulosaaren linjan henkilöstöllä ja heidän vapaapäivien päästäjillä oli oikeus matkustaa maksutta. Erikoisin kielto annettiin jo vuoden alussa 13. tammikuuta. Kulosaaren rantahotellissa havaitun isorokkotapauksen johdosta kiellettiin kaikkien hotellivieraiden pääsy raitiovaunuun ja rahastajan oli paikallisten asukkaiden avulla todettava, ettei vaunussa tosiaan ollut yhtäkään hotellissa asuvaa.
Tyytymättömänä HRO:n pieniin Kummer-vaunuihin Brändö Spårvägsaktiebolag aikoi hankkia omia vaunuja. Yhtiö oli saanut ASEA:lta tarjouksen telivaunuista ja 15. huhtikuuta päätettiin alustavasti tilata kaksi moottorivaunua ja yksi perävaunu. Ennen lopullista tilausta tiedusteltiin kuitenkin HRO:n kantaa asiassa. HRO vastasi parin päivän kuluttua, että ko. vaunut pystyvät hyvin kulkemaan Helsingin radoilla ja että heillä ei tämän johdosta muutenkaan ole mitään keskinäisen sopimuksen tarkistamista vastaan. Niinpä Kulosaari-yhtiö päätti 6. toukokuuta 1916, siis jo ennen Kulosaaren sillasta tehtyä päätöstä, tilata ASEA:lta maamme kaksi ensimmäistä telivaunua, jotka pystyisivät hinaamaan kahta tavallista senaikaista perävaunua. Alustavassa tilauksessa mainittu perävaunu jätettiin kuitenkin tilaamatta. Vaunut valmistuivat jo vuonna 1917, mutta ensimmäisen maailmansodan taisteluiden takia niitä ei pystytty tuomaan Suomeen ennenkuin toukokuussa 1919. Suomenlahti, kuten muutkin lähimerialueet, olivat venäläisten ja saksalaisten vahvasti miinoittamia ja kauppamerenkulku oli turvalsuussyistä pysähdyksissä. Ruotsi oli asettanut vientikiellon sotaakäyviin maihin eli myös Venäjän keisarikuntaan ja siten myös Kulosaaren raitioteille.
Kulosaarelaisten mielestä eivät heidän vaununsa, jotka kokonsa vuoksi saivat ”jumbo” lempinimen, kaivanneet linjakilpiä, koska vaunut varsin selvästi erottuivat HRO:n vaunuista. Kulosaaren linjalla liikennöivissä HRO:n vaunuissa olivat linjakilvet valkoisia mustin tekstein. Vasta vuonna 1928, kun kulosaarelaisyhtiö oli myyty HRO:lle, ilmestyi ”jumbojen” etupäähän linjatunnus B (= Brändö), joka sittemmin syyskuun alussa 1934 muutettiin KB:ksi (= Kulosaari – Brändö). Samaan aikaan poistettiin rnessinkiset ruotsinkieliset ”Brändö.” -tekstit.vaunujen kyljistä. Vaunujen tuloajalta vuodelta 1919 voitaneen kertoa, että Kulosaaren raitiotieosakeyhtiö ilmoitti ASEA:lle vaunujen saavuttua, että niihin pitäisi saada seuraavanlaiset emalikilvet (tässä poismainittuina ruotsinkieliset käännökset): ”4 sijaa takasillalla”, ”16 istumapaikkaa”, ”4 seisomapaikkaa”, ”Tupakoiminen kielletään”, ”Sylkeminen vaunussa kielletään”, ”12 istumapaikkaa”, ”Tupakoiminen sallittu”, ”Sylkeminen vaunussa kielletty”, ”10 seisomapaikkaa” ja ”Astukaa eteenpäin poistuessanne”. Tehtaalta vastattiin muuten myönteisesti, mutta ehdotettiin kun kylttien lukumäärä jäisi kahden vaunun kohdalla muuten kovin pieneksi, että eikö Kulosaarelle kelpaisi ASEA:lta tuotannossa jo olleisiin Helsingin vaunuihin laitettavat ”Tupakanpoltto kielletty” -kyltit. Samoin todettiin, että eikö sylkemisestä riittäisi yhdenlainen tekstimalli eli että se olisi vain ”kielletty”. Lisäksi toivottiin, että vaunusta poistuttaessa asiasta kerrottaisiin tekstillä ”Vaunusta poistuessa astukaa eteenpäin”. Tällaisia tekstisabluunoita oli valmiina aikaisempien tilausten peruilta. Ruotsinkielisissä teksteissä ei ollut huomauttamista.
Sörnäisten ja Kulosaaren välisen sillan vihkiäiset pidettiin 16. joulukuuta 1919, jolloin Kulosaaren raitiotien uudet vaunut toivat kutsuvieraat paikalle ja seremonioitten jälkeen alkoi liikenne sillalla. Samantien lopetettiin lauttaliikenne. Sillan ylittämisestä alettiin raitiotien matkustajilta periä entisen lauttamaksun suuruista siltamaksua.
Tammikuussa 1920 myytiin Kulosaaren puoleinen lauttalaituri huvilakaupungille ja päätettiin tarjota Sörnäisen puoleista laituria joko Helsingin kaupungille tai Masut -öljy-yhtiölle (Shell). Lautta saatiin v. 1921 kaupattua edullisesti kotkalaiselle huolintaliikkeelle Ab Federation Stevedoring Ltd:lie ja se sai uuden nimen ”Lautta”. Vuonna 1932 helsinkiläinen toiminimi Pihkamäki & Elo osti ”Lautan” ja v. 1934 se poistettiin alusrekisteristä.
Uusissa Kulosaaren vaunuissa esiintyi aluksi paljon vikoja, joten ne oli vedettävä liikenteestä korjattaviksi ja HRO jatkoi omilla vaunuillaan linjan hoitoa parin vuoden aikana. Sillan valmistuttua HRO asetti linjalle myös aiemmin kaivattuja ASEA-vaunuja. Seuraavina vuosina kunnostetut ”jumbot” olivat kylkitekstiensä mukaisesti ainoastaan Kulosaaren linjalla aina vuoteen 1934 saakka.vaunujen ollessa huollossa tai korjaamolla, niitä korvasivat HRO:n vaunut. Tarpeen niin vaatiessa vaunuihin liitettiin perävaunu, jollaisena usein oli nyt perävaunuksi muutettuna Kummer-vaunu. Vuoden 1928 alussa Kulosaaren linjan vaunujen huolto ja yöpyminen siirrettiin Töölön hallista luonnollisemmalta tuntuvaan Vallilan halliin.