Kulosaaren raitiotie

Raitio 1/1995, teksti Toivo Niskanen

Kulosaaren Raitiotie oli 1900-luvun alun tunnetuimpien kaupunginsuunnitteluarkkitehtien vastaus siihen, kuinka tarjota parasta mahdollista julkista liikennettä uuden malliyhdyskunnan ja pääkaupungin välillä. Kulosaarta voidaan pitää Helsingin itäsuunnan ensimmäisenä toteutuneena esikaupunkina ja yksityisesti rakennettua raitiotietä nykyisen metron esi-isänä. Kulosaaren Raitiotieyhtiön perusti maanomistusyhtiö tietäen, että tontit myyvät paremmin kun on olemassa hyvät kulkuyhteydet kaupunkiin. Yksityinen yhtiö oli 1910-luvun alussa luonnollinen, sillä Helsingin Raitiotieyhtiökin oli tuolloin yksityisten ihmisten hallinnassa. Kaksikymmentäluvun loppupuolella Kulosaaren liikennöinti katsottiin kuitenkin parhaimmaksi myydä siihen aikaan laajentumishaluiselle puolikunnalliseksi muuttuneelle Helsingin Raitiotieyhtiölle. Raitiovaunut jatkoivat kulkuaan pieniä katkoksia lukuunottamatta viimeiseen liikennöintivuoteen 1951 saakka. Lopettaminen johtui vanhan ja kapean puurakenteisen Kulosaarensillan heikkokuntoisuudesta. Kun uusi silta valmistui, siinä oli kaistavaraukset Itä-Helsingin pikaraitiotielle, jota ei kuitenkaan koskaan tehty. Haluttiin saada jotain suurkaupunkimaisempaa eli metro.

kuva1
Kulosaaren raitiovaunulautta saaren puoleisella lauttasillakkeella. Ajojohto ulottuu veden päälle, siten että lautalle ja lautalta pääsee ajamaan vaunulla sähköllä. Ratasillaketta voidaan säätää vedenkorkeuden vaihteluiden mukaisesti kahtapuolen olevilla väkipyörillä. Kuva: Museovirasto.
kuva2
Höyrylautta Kummer-vaunun kanssa saapumassa jaäsohjossa Kulosaaren lauttarantaan. Taustalla näkyy Sörnäisten kaasu- ja öljysäiliöitä. Rannan uloimmaiset ajojohtopylväät ovat kuvassa kahtapuolen näkyvissä, Kuva: Museovirasto.

Kuluvan vuosisadan alussa ja jo hieman aiemminkin useat varakkaat helsinkiläiset perheet halusivat irtautua tiheään rakennetusta kaupunkimiljööstä ja suunnittelivat rauhanomaisempaa yhteisöä asemakaavoitetun alueen ulkopuolelle. Tämän tuloksena syntyikin Helsingin ulkopuolelle uusia asutusalueita, kuten Kauniainen, Haaga, Munkkiniemi ja Kulosaari. Viimeksimainitun alueen ostaneet henkilöt perustivat vuonna 1907 Ab Brändö Villastad -nimisen yhtiön (jatkossa = Kulosaari-yhtiö) toteuttamaan alueen rakentamista. Yhtiön osakkaana oli useita eturivin arkkitehtejä, joiden ansiosta työ eteni joutuisasti.
Yhteydet silloisesta Helsingin maalaiskuntaan kuuluneesta Kulosaaresta Helsinkiin olivat alun alkaen esillä. (Myöhemmin Kulosaaresta tehtiin oma kunta ja se liitettiin Helsinkiin vuonna 1946.) Siltaa ajateltiin rakennettavaksi joko suoraan tai mahdollisesti Mustikkamaan kautta Sörnäisten puolelle. Syksyllä 1907 oli jo teetetty piirustukset Sörnäisten niemen ja Kuorekarin välisestä läppäsillasta. Yhtiön johtokunta päätti 5. huhtikuuta 1908 anoa Helsingin kaupungilta paikkaa Sörnäisten niemeltä aiotun sillan tukirakenteille ja oikeutta saada käyttää tätä aluetta laivalaiturina sillan valmistumiseen saakka. Siltaa ei kuitenkaan päästy rakentamaan Helsingin kielteisen kannan vuoksi. Sen laskettiin häiritsevän liiaksi Vanhankaupunginlahden silloista vilkasta laivaliikennettä.
Kulosaarelaiset luopuivat tällöin toistaiseksi siltahankkeesta ja päättivät turvautua lauttaan. Ilmeisesti Tukholman kyljessä olleesta Lidingöstä oli saatu ajatus rakentaa raitiotie saarelle ja yhdistää se lauttaa apuna käyttäen Helsingin raitiotieverkkoon. Ajatusta alettiin toteuttaa hankkimalla raitiovaunun kuljettamiseen soveltuva höyrylautta ja laituripaikat Sörnäisten niemen koillisrannalta ja Kuorekarinsalmen Kulosaaren puoleiselta rannalta. Kulosaari-yhtiön johtokunnan kokouksessa 19. lokakuuta 1908 päätettiin viedä asiaa eteenpäin anomalla rautatiehallitukselta, Helsingin kaupunginvaltuustoita ja rahatoimikamarilta oikeutta rakentaa ajotie Sörnäisten Rantatien pohjoispäässä olevalta rautatien alikululta suunnitellulle lauttalaiturille. Samalla anottiin oikeutta rakentaa yksiraiteinen sähköraitiotie Helsingin Raitiotie- ja Omnibus-Osakeyhtiön (HRO) Sörnäisten linjan päätepisteestä “apteekin nurkalta” Itäisen Viertotien (nykyisen Hämeentien) ja Vilhonvuorenkadun kulmasta Kulmavuorenkatua, Sibyllankatua (nykyinen Pääskylänrinne), Pääskylänkatua ja anottua ajotietä pitkin lauttalaiturille, jonne rakennettaisiin lisäksi pieni vartiotupa. Kaupunginvaltuusto hyväksyi anomuksen tiukan keskustelun päätteeksi 16. syyskuuta 1909.

Kummer-vaunu nro 10 Kulosaaren linjan päässä 1910-luvun alkupuolella, oikealla puiden suojassa sijaitsee yksinkertainen odotuskatos. Kuva: Museovirasto.

Kulosaari-yhtiö oli jo 25. toukokuuta 1909 lähettänyt sopimusluonnoksen sisältäneen kirjeen HRO:lle ehdottaen neuvotteluja liikenteen hoidosta Kulosaareen. Neuvottelujen tuloksena syntyi 24. heinäkuuta 1909 allekirjoitettu sopimus. Siinä sovittiin, että Kulosaari-yhtiö rakentaa, varustaa ja huoltaa ratansa HRO:n linjoja koskevien määräysten mukaisesti. Jos HRO:n verkoston rakennetta muutetaan, sitoutuu Kulosaari- yhtiö omalla kustannuksellaan samoihin muutoksiin. Kulosaari- yhtiön on myös rakennettava linjansa lisäksi niin, että HRO voi muutoksitta kalustollaan liikennöidä radalla.
Kulosaaren edellytettiin hoitavan lauttaliikenteen säännöllisesti, niin että matkustajat viivytyksettä pääsevät Sörnäisten salmen yli. Talviliikenteestä oli määräyksenä, että jos Kulosaari rakentaa jäälle lauttaa korvaavan talviradan, HRO hoitaa liikenteen mikäli se voidaan vaaratta järjestää. HRO puolestaan sitoutui järjestämään liikenteen Kulosaaresta ltäiselle Viertotielle kesäisin kaksi kertaa tunnissa kumpaankin suuntaan ja talvisin kerran tunnissa samoin kumpaankin suuntaan. Kesäajaksi oli määritelty huhtikuun 1. päivän ja syyskuun 30. päivän välinen aika.
Sopimuksen tekijöiden yhteisellä päätöksellä pyrittiin mahdollisuuksien, mukaan järjestämään suoria vaunuja Kauppatorilta Sörnäisten niemelle tai Kulosaareen. Taksaksi määrättiin 15 penniä Hämeentien ja lauttalaiturin välisellä osuudella. Kulosaarella perittiin 10 penniä matkalta. HRO:n alennus- ja vuosiliput olivat voimassa Kulosaaren vaunuissa Helsingin kaupungin alueella. Kulosaaren puolella HRO:n vuosilipun sai maksamalla 50 % lisämaksun.

Helsingin raitioteitä samaan aikaan uusinut ASEA oli jo aiemmin toukokuussa 1909 lähettänyt Kulosaari-yhtiön johtokunnalle tarjouksen raitiotien rakentamisesta Itäisen Viertotien ja Vilhonvuorenkadun kulmasta Sörnäisten lauttalaiturille. ASEA:n suunnittelema reitti poikkesi hieman aiemman luvan reitistä, siten että se kulki Hämeentietä Pääskylänkadun kulmaan ja sitten jälkimmäistä katua pitkin alas rautatien alikululle ja siitä eteenpäin aikaisemman luvan mukaisesti. Tarjous sisälsi myös Kulosaaressa olevan Kulosaarentien rataosuuden. Tarjous hyväksyttiin 26. heinäkuuta 1909 ja marraskuun lopulla voitiin jo sopia ajotien ja raitioradan suunnasta Valtion Rautateiden ja Ab Sörnäs Snickerin kanssa. Ajotie tuli rakennettavaksi mainittujen toiminimien omistamien alueiden kautta.
Syksyllä 1909 radan rakentaminen oli jo täydessä käynnissä. Sörnäisten puolella työt keskeytyivät tammikuun 1910 alussa talven ajaksi ja niitä jatkettiin vasta kevään tultua. Kulosaarella sensijaan töitä tehtiin talvenkin aikana. Syksyyn mennessä 1910 rata oli valmiina siinä määrin, että 3. syyskuuta ASEA:n, HRO:n ja Kulosaari-yhtiön edustajien läsnäollessa voitiin suorittaa radalla ensimmäinen koeajo. Helsingin maistraatti myönsi 24. syyskuuta liikennöimisluvan linjalle Hämeentie – Sörnäisten niemi ja jo samana päivänä liikennöitiin tällä osuudella kahdesti tunnissa molempiin suuntiin. Kulosaari-yhtiö sovitti elokuussa Kone- ja Siltarakennus Oy:ltä tilaamansa höyrylautan kulun raitioliikenteeseen sopivaksi. Kulosaaren puolella jatkuivat radan rakennustyöt edelleen ja vasta niiden valmistuttua liikenne ulotettiin 19. marraskuuta 1910 Kulosaaren päätepisteeseen saakka.
Tässä yhteydessä Kulosaari-yhtiö ehdotti, että talviajasta huolimatta ajettaisiin kerran tunnissa Hämeentieltä Kulosaaren päätepisteeseen ja sen lisäksi kerran tunnissa Sörnäisten niemelle. Lautta kulkisi myös puolen tunnin väliajoin kuljettaen joka toisella vuorolla vaunun salmen yli. Muutokseen tarvittavan lisävaunun kustannuksista vastaisi tarpeen niin vaatiessa Kulosaari-yhtiö. HRO ei hyväksynyt tätä ehdotusta.
Kulosaari-yhtiö toivoi nyt aikataulumuutosta siten, että vaunun lähtöaika olisi Hämeentieltä apteekin nurkalta 20 minuuttia vaille täyden tunnin ja Kulosaaresta 15 minuuttia yli täyden tunnin. HRO hyväksyi tämän toivomuksen ja aikataulua noudatettiinkin seuraavaan kevääseen saakka.

Sopimuksen mukaisesti HRO hoiti liikennöimisen Kulosaari-yhtiön laskuun omalla kalustollaan ja henkilöstöllään. Linjalle HRO asetti yhtiön vuodelta 1900 olevat Kummer-vaunut, joissa oli tilaa 16 matkustajalle vaunun pitkittäisillä penkeillä ja 12 seisomapaikkaa vaunun silloilla. Kulosaarelaiset olivat toivoneet jo ennen liikenteen alkua uusimman tyyppisiä vaunuja (ASEA-vaunuja vuodelta 1908), mutta HRO ei voinut toteuttaa tätä toivetta siitä syystä, että lautta ei soveltunut niiden kuljetukseen. Kulosaari-yhtiö toi esille myös ajatuksen liikenteen jatkamisesta Kauppatorille ja pisto- tai ohitusraiteen rakentamisesta Kulosaaren vaunuille joko Kauppatorille tai Senaatintorille, mutta sitäkään ei voitu tässä vaiheessa toteuttaa uuden Pitkänsillan rakennustöiden ollessa vielä keskeneräisiä.

Syksyn ja talven 1910-11 kuluessa huomattiin, että ratapohja radalla oli pettänyt liikenteen vaikutuksesta useissa kohdin. Varsinkin Sörnäisten puolella jouduttiin jo lokakuussa rataa vahvistamaan sorastuksella. Seuraavana kesänä tehtiin samoja töitä Kulosaaressa. Lisäksi kesällä 1911 rakennettiin lauttalaitureiden yhteyteen vaihteet ja automaattiset suojalaitteet onnettomuuksien välttämiseksi ajettaessa vaunuja laiturilta lauttaan ja päinvastoin.

Kulosaari-yhtiön vuoden 1911 vuosikertomus kertoo liikenteen raitiotiellä sujuneen täysin tyydyttävästi ja kesäliikenteen, kaksi vuoroa tunnissa, jatkuneen vielä syksyn saavuttuakin samanlaisena vuoden loppuun saakka. Aikataulusta syntyi aluksi kiistaa. Kulosaari-yhtiön ehdotus oli suunniteltu kahden vaunun käytön varaan. HRO aikoi selviytyä yhden vaunun käytöllä, joka lähtisi Sörnäisten apteekilta sekä täyden tunnin että puolen tunnin aikaan ja palaisi Kulosaaresta 15 minuuttia yli täyden tunnin ja 15 minuuttia vaille täyden tunnin. Lauttamatkaan Sörnäisten salmen yli laskettiin kuluvan keskimäärin viisi minuuttia. Aamun ensimmäinen vuoro apteekilta oli klo 6.45 ja illan viimeinen Kulosaaresta klo 22.15. Kulosaari-yhtiö hyväksyi HRO:n aikataulun epäillen kuitenkin sen toteutumisen mahdollisuutta. Yhtiö toivoi kuitenkin yhtä lisäystä aikatauluun. Ensimmäinen lähtö apteekin kulmalta olisi sen mukaan klo 6.25 lautalle Sörnäisten niemelle, jotta ensimmäisen lauttavuoron Kulosaaresta tuomat matkustajat voitaisiin tuoda välittömästi apteekin kulmalle. Sitten vaunu lähtisi klo 6.45 normaalille vuorolleen.

kuva 4
Kummer-vaunu nro 8 Kulosaaren radalla 1910-luvun alkupuolella. Valkoisessa kilvessä lukee Salutorget Kuva: Helsingin kaupunginmuseo.

Vaunujen kuntoon kulosaarelaiset olivat tyytymättömiä. Esitettiin väitteitä, että HRO olisi asettanut Kulosaaren liikenteeseen huonoimmat vaununsa, jotka rikkoutuivat ehtimiseen. HRO kiisti vastauksessaan väitteet ja totesi useimpien rikkoutumisten tapahtuneen laskusillalla lautalle ajettaessa tai lautasta poistuttaessa. Vahingot olivat alustan suojalautojen rikkoutumista ja virroittimien tuhoutumisia. HRO vaati laskusiltojen parempaa huoltoa ja Kulosaari-yhtiö puolestaan vaati järjestämään raitiovaunujen alustan suojalautojen korkeuden säätömahdollisuuden, jonka he kylläkin lupasivat kustantaa. Laskusiltoja tarvittiin merenpinnan luonnollisen korkeusvaihtelun takia.

kuva5
Pääskylänrinteen verrattain jyrkkä raitiotie taustallaan juuri valmistuneita kivimuureja vuonna 1928. Helsingin kaupunginmuseo

Kesällä 1911 aiheutti vaikeuksia myös lauttaliikenteen keskeytyminen. Lautta vietiin 17. heinäkuuta telakalle vuosihuoltoon, jonka laskettiin kestävän kuusi päivää. Kulosaarelaiset vaativat siitä huolimatta liikenteen jatkamista saarellaan. HRO lupasi kyllä vaunun saarelle, mutta sillä ehdolla, että vaunulle hankitaan lukittava vesitiivis suoja ja että virroittimen, jarrujen, laakeripesien jne. päivittäisen huollon suorittajille oli järjestettävä kuljetus saarelle. Lisä- vaunusta oli myös maksettava korvaus. Sopimukseen kuitenkin päästiin. Seuraavina vuosina toistui lautan vuosihuolto ja HRO sijoitti lautan poissaolon ajaksi saarelle vaunun ilman mitään suurempia neuvotteluja.