SRS: Sipoon kirkon keltavihreä seurakunta

Sipoon kirkon keltavihreä seurakunta

Raitiovaunuliikenteen kulta-aikaa 1926

8.5.2000 © Juhani Ruotsalo

On marraskuinen aamuyö Vallilassa 1926, kuu paistaa, yö on kirkas, pakkastakin. Ihan siedettävä päivä tulossa, ajattelee Brynolf, päähenkilömme, tosin ruotsiksi, sillä ruotsi on hänen äidinkielensä, kuten yli kolmanneksella helsinkiläisistä.
Brynolf, kavereilleen Brynkka, on raitiovaunun kuljettaja, sporakuski. Hän on yöpimeässä liikkeellä, sillä hänen työaikansa alkaa kello 5.45. Siitä viiden minuutin kuluttua hän lähtee ajokillaan liikkeelle Vallilan vaunuhallista. Häntä ennen hallin työntekijät ovat tutkineet moottorivaunun ja perävaunun kunnon, todenneet että sähköä riittää, panneet vaunun linjatunnukset mallilleen. Brynolfin aika ei riitä kuin pikaisiin silmäyksiin, ja niitäkin varten hänen täytyy tulla hieman etuajassa. Työasun, oikeastaan univormun hän on pukenut jo kotona.
Lähdön on oltava ja se on täsmällinen. Ensimmäiselle pysäkille, Hermannissa, tullaan aikataulun mukaisesti klo 5.53. Tämä vuoro on - niukalla erolla - kaikista kaupungin raitiovaunuvuoroista aikaisin.
Brynolf ajaa ykkösen linjaa, jossa on tunnuksena numeron lisäksi vihreät kilvet. (Kaupunkilaisten ei tarvitse edes tuntea numeroita oikeaan ratikkaan noustakseen. Toisaalta vaunujen kyltteihin on tekstattu näkyvästi myös päätepysäkkien nimet.) Linja kulkee Hermannista Itäistä Viertotietä eli myöhempää Hämeentietä Hakaniemeen, samoja raiteita, joita vuonna 2000 käyttää kuutonen. Hakaniemestä matka jatkuu Pitkääsiltaa ja Unioninkatua pitkin Kauppatorille ja sieltä edelleen Tehtaankadulta Telakkakadulle, suurin piirtein samoin kuin vuoden 2000 linja 1A.
Päätepysäkillä on telakka, oikeastaan useita telakoita, ja monia muita työpaikkoja. Työmatkoihin linjaa ennen muuta käytetäänkin. Vallilassa ja Hermannissa asuu paljon työläisiä, joilla ei ole muuta keinoa päästä teollisuusalueelle. Monet matkustajista jäävät kyydistä jo Sörnäisten pysäkeillä, joiden lähellä niinikään on teollisuutta. Siellä päin alkaa olla jo jykeviä kivitaloja. Vallilassa sellaisia on pitkään edustanut vain komea vaunuhalli, joka on rakennettu 1914, ja jota on juuri edellisenä vuonna laajennettu. Kivitaloja on nyt nousemassa sinnekin.
Päätepysäkillä on kiskosilmukka, joka tulee olemaan käytössä vielä 2000. (Ylipäätään on niin, että kertaalleen rakennetut kiskotukset pidetään myöhemminkin liikenteessä, mikä vaatii myöhemmiltä suunnittelijoilta kekseliäisyyttä). Silmukalta Brynolf ajaa melkein samaa reittiä takaisin. Koko kierros kestää noin tunnin, sillä säädösten mukaisesti nopeus on rajoitettu 15 kilometriin tunnissa. Lipunmyyntiin ei mene aikaa, koska jokaisen vaunun takasillalla on rahastaja, yleensä naispuolinen. Vuoroväli on tiheä, viisi minuuttia. Itse asiassa se on vieläkin tiheämpi, sillä reitistä ajetaan myös lyhyempää versiota Hermanni - Kauppatori - Hermanni. Se on "Sörnäisten kakkonen" ja sen tunnuskilpi on vihreä-valkoinen.
Brynolf ajaa kahta työvuoroa, kuten kaikki kollegansa. Ensimmäinen vuoro päättyy aamupäivällä klo 10.16, jolloin takana on neljä reittikierrosta. Toinen vuoro on 14.36-18.50. Kutakin vaunua kohti on kaksi kuljettajaa, ja he ajavat omat jaksonsa vuorotellen. Brynolfin työpari tekee siis päivä- ja iltavuoron, joka tällä linjan 1 vaunulla n:o 5 päättyy 23.16.
Keskelle päivää jää siten pitkä luppoaika, hankala tai mukava, miten sen ottaa. Eväspakettia ei ainakaan tarvita, vaan lounaalla voi käydä kotona, kun asuu vaunuhallin tai yleensä raitiolinjojen lähistöllä. Iltapalan suhteen tulee ongelmia, jos, kuten tässä tapauksessa, vaimo on iltavuorossa siivoojana Sörnäisten sähkölaitoksella. Sinne vaimo pääsee perheen ilmaislipulla ratikalla. Iltayöstä viimeinen aikataulumerkintä linjalla on 23.41 (Hakaniemessä), koko kaupungissa 23.54 (3A Nordenskiöldinkadulla).
Samantapaisia ovat muidenkin kantakaupungin linjojen aikataulut. Lauantaisin ja sunnuntaisin toki liikennöidään vähemmän.

Linjoja on yhdeksän, jos lyhyt kakkonen lasketaan omakseen. Verkosto on juuri jonkin verran laajentunut. 1925 on alkanut liikenne Vallilan ja Käpylän välillä, ja 1928 Käpylästä pääsee suoraan Kauppatorille. Koska kyseessä on "esikaupunki", linjalla ei ole numeroa vaan kirjaintunnus K, puna-vihrein kilvin. Syksyllä 1926, siis juuri Brynolfin tavattuamme, on avattu yhteys W, joka kulkee Kauppatorilta valko-vihrein kilvin kakkosen kanssa vuorotellen, mutta hamaan Toukolaan, Arabian tehtaalle saakka. Vireillä on ollut ja vireille jää kytemään suunnitelma ulottaa reitti Vanhaankaupunkiin asti (omituinen tunnuskirjain on peräisin tästä). Suunnitelma ei toteudu, ei ainakaan samalla vuosituhannella. Pasilaan tai oikeammin Fredriksbergiin sen sijaan ryhdytään ajamaan 1928, tosin vain Nordenskiöldinkadun (Eläintarha) ja Pasilan välillä, mutta ihme kyllä keskikaupunkimaisella numerolla 10, valkoisin kilvin. Suora ratikkalinja Pasilaan jää odotuttamaan itseään kuusi vuosikymmentä.
Kun 1930 avataan suora linja 8 (komeasti sinivalkoiset kilvet) Vallilan työläiskaupunginosan ja Ruoholahden teollisuusalueen välille, saavuttaa raitiotieverkko suurin piirtein sen laajuuden, joka sillä yleensä tulee olemaan. Eräissä suunnissa se on jopa laajempi. Liikennettä on nimittäin pitkään ollut myös kaupungin rajojen ulkopuolelle, "huvilakaupunkeihin". Brändön (Kulosaari), Munksnäsin (Munkkiniemi) ja Hagan (Haaga), linjoilla B, M ja H on valkoiset, puna-keltaiset ja sini-keltaiset kilvet. Esikaupunkeihin liikennöidään jonkin verran harvemmin, mutta aamuisin ja iltaisin aikataulun haarukka on suurempi kuin kantakaupungissa.

Yksityinen yhtiö kaupungin omistukseen

Brynolfin työnantaja ei ollut suoranainen kaupungin laitos. Tarkkaan sanoen liikennettä harjoitti Helsingin Raitiotie- ja Omnibus Osakeyhtiö, jossa kaupungilla oli osake-enemmistö. Kaupunki lunasti tästä alunperin yksityisestä liikeyrityksestä lähes 95 prosentin osake-enemmistön vuonna 1913. 1926 mennessä enemmistöä oli pienin ostoin lisätty tästäkin. Käytännössä yhtiö oli kaupungin täysin hallitsema.
HRO Oy:n toiminta oli alkanut kokeiluluontoisesti jo vuoden 1890 joulukuussa ja vakinaisesti seuraavana vuonna. Ajopelit olivat silloin hevosraitiovaunuja. Vaunuun mahtui 22 matkustajaa, ja sen juhtana oli yksi hevonen. Kiskotettuja linjoja oli kaksi, mutta lisäksi yhtiö liikennöi linjoja ilman kiskoja.
Raitiolinjat olivat yksiraiteisia, joten vaunut joutuivat odottamaan toisiaan erityisillä kohtaamispaikoilla. Samanlainen järjestely oli joillakin sähköistetyillä linjoilla vielä 20-luvun lopulla, kunnes aikojen vaurastuessa ne laajennettiin kaksisuuntaisiksi. Hevosia yhtiöllä oli enimmillään 106 kappaletta.
Hevosista siirryttiin sähköön mannermaisten esimerkkien mukaisesti vuonna 1900. Turkuun sähköraitiotiet ilmestyivät 1908 ja Viipuriin 1912, ja siihen se sitten Suomessa jäikin.
Sähköistystä edelsivät 1800-luvun lopulla monenlaiset tekniset ja liikenteelliset keskustelut, ja oli lähellä, että Helsinkiin olisi syntynyt kilpailevakin yhtiö. Vaunut toimitti O.L. Kummer Saksan Dresdenistä. Se vastasi aluksi myös liikennöinnin ja tekniikan valvonnasta. Näin oli tilaaja testimielessä edellyttänyt. Sähkövoiman saantia varten rakennettiin oma höyryvoimala Hakaniemeen, ja kalustolle vaunu- ja korjaushalli Töölön Ruusulaan (Rosavilla), missä nykyään on kaupunginmuseon raitioliikennemuseo.
Raitiotieyhtiö harjoitti liiketoimintaansa kaupunginvaltuuston toimiluvalla, joka määritti liikenteen yleiset periaatteet. Vaunujen, kiskojen ja sähköjohtojen volyymi laajeni nopeasti, samoin matkustajien määrä. Toiminnan kunnallistaminen tuli julkiseen keskusteluun jo 1906, käsiteltäessä yhtiön toimiluvan jatkamista. Lopulta lupaan vain liitettiin lisää velvoitteita reitistön rakentamiseksi ja vuorojen tihentämiseksi.

Vuonna 1913 raitiotiet sitten kunnallistettiin. Rahatoimikamari ja kaupunginvaltuusto päättivät lunastaa yhtiön osakkeiden valtaosan ja siten määräysvallan. Päätöstä oli edeltänyt laaja ja kiihkeä julkinen polemiikki, kuten kunnallisen kaasu- ja sähkölaitoksen tiimoilta muutama vuosi aikaisemmin. Myös hinnasta oli kiistelty puolin ja toisin.
Yhtiön omistajien esittämä lunastustarjous johtui siitä, että edessä oli mittavia, jopa pelottavia investointitarpeita.
Toisaalta kunnallispolitiikassa olivat vahvistuneet äänet, ettei toimilupaa tulisikaan jatkaa. Ei välttämättä luotettu siihen, että yksityinen firma kykenisi tai haluaisi kehittää toimintaa kaupungin kokonaisedun mukaisesti. Väitteille oli perusteitakin. Toisaalta tuohon aikaan oli vielä olemassa valistuneita yrittäjiä, jotka pitivät kunnia-asianaan katsoa toimiaan myös yhteisön kannalta.
Kaupan jälkeen raitiotieyhtiö siirtyi kaupungin sähkölaitoksen asiakkaaksi.
Kulosaaressa 1910 alkanut raitiotieliikenne säilyi erillisessä yksityisessä yhtiössä. Liikennöintiä se hoiti yhteistyössä HRO:n kanssa. Kulosaaresta tultiin mantereelle Sörnäisiin höyrykäyttöisellä raitiovaunulautalla vuoteen 1919, jolloin saareen valmistui puinen kääntösilta.
Erillisenä yhtiönä säilyi myös Haagaa ja Munkkiniemeä hoitanut M.G.Stenius Oy, mutta se toimi alusta alkaen yhteisliikenteessä isonveljen kanssa. Sillä ei ollut edes omia vaunuja. Kulosaari ja Stenius fuusioitiin HRO:hon kokonaan ja lopullisesti 1927 -1928.
Lauttasaaren lyhytaikainen sisäinen hevosraitioliikenne (1913-1917) ei saanut sähköisiä seuraajia.

Raitiotieliikenteessä oli asiallisesti kysymys kaupungin toiminnasta. Yhtiötä kuitenkin johdettiin kuten mitä tahansa yritystä, tietenkin niin, että kaupunki käytti enemmistövaltaa sekä yhtiökokouksessa että hallituksessa. Suuria ristiriitoja tämä ei aiheuttanut. Kaupunginvaltuuston päätettäväksi tulivat suoraan mm. lippujen hinnat, kuten nykyäänkin. Liikennepoliittiset linjaukset tehtiin niinikään valtuustossa. Valtuusto hyväksyi ehdot ja periaatteet yhtiön toimiluvalle, jollaista asiakirjaa edelleenkin ylläpidettiin.
Yhtiön hallitukseen oli koottu sangen huomattavaa arvovaltaa: esimerkiksi 1926 professori, pankinjohtajia, entinen senaattori, rahatoimikamarin kanslianjohtaja kaupunginhallinnon suoranaisena edustajana. Varatilintarkastajan paikalta löytyi komean uran myöhemmin tehnyt Erik von Frenckell, tuolloin 39-vuotiaana.
Varsinaiseen käytännön johtamiseen hallitus ei puuttunut, vaan se oli toimitusjohtajan, liikennepäällikön ja muun toimivan johdon asia. Joskus kunnallispolitiikan kautta kuitenkin saatettiin puuttua pikkujuttuihinkin, jos yleisö tai valtuutetut sellaisia toivat esiin. Rahatoimikamari esimerkiksi päätti maaliskuussa 1923:
"Sittenkun suomenkielisten kansakoulujen johtokunta oli tehnyt kantelun sen johdosta, että poisheitetyt raitiotieliput tekivät kadut epäsiisteiksi, päätti rahatoimikamari esittää Raitiotie- ja Omnibus osakeyhtiölle, eikö mainittua pientä epäkohtaa jossain määrin voitu korjata asettamalla raitiotievaunuihin laatikoita, joihin käytetyt liput voitiin panna, ja kiinnittämällä ilmoituksia vaunuihin kehotuksineen yleisölle olemaan heittämättä lippuja kadulle."
Roskakorit ovatkin ratikoissa ja pysäkeillä paikoillaan, mutta kylttejä roskaamisen estämiseksi ei taida löytyä. 1920-luvun kunnallismiehillä ei onnekseen ollut huolia banaaninkuorista ja hampurilaispakkauksista.

Yhdistysmies Brynolf

Brynkka on innokas raitioväen yhdistysmies, ei kuitenkaan mikään "Union man" tai ay-aktivisti. Hän toimii uunituoreen yhdistyksen huvitoimikunnassa. Aivan äskettäin, 1924, on nimittäin perustettu Spårvägspersonalens förening i Helsingfors - Raitiotieläisyhdistys Helsingissä -niminen järjestö. (Yhtiön ykköskielenä on vielä tuolloin ruotsi). Sen perustaminen on tapahtunut toimitusjohtaja Gabriel Idströmin siipien suojassa, jopa niin, että johtaja on itse laatinut yhdistyksen säännöt.
Tämä "heimopäälliköksi" kutsuttu isällinen patruuna on tahtonut, että hänen heimonsa ryhtyisi harrastamaan urheilua, torvisoittoa, kuorolaulua ja shakinpeluuta, mitkä kaikki mainitaan yhdistyksen tavoitteina. Vähitellen niitä aletaankin harrastaa. Huvitoimikunta - Brynkan hyviä tuttuja kaikki - on yhdistyksen aktiivisin toimielin. Se on edellisenä vuonna järjestänyt kaksikin suurta kahvitilaisuutta. Niissä toimitusjohtaja on pitänyt henkilökunnalle kauniin puheen, kohottaen lopulta nelinkertaisen hurraahuudon yhdistykselle ja sen johtokunnalle.
Yhdistys on nopeasti saavuttanut vankan suosion liikennehenkilökunnan keskuudessa. Kun kuljettajia ja rahastajia on kaikkiaan noin 700 henkilöä, kuuluu järjestöön jo 1925 lopussa 505 jäsentä. (Tarkka vaunuhenkilökunnan määrä on vuonna 1927 259 kuljettajaa ja 425 konduktööriä, jälkimmäisiä kun tarvitaan myös perävaunuissa). 1926 yhdistykseen liittyvät joukolla yhtiön yösiivoojat. Muuta henkilökuntaa, kuten korjauspajojen asentajia, huoltomiehiä, vaihdemiehiä, kiskonrakentajia tai kiskonlakaisijoita ei yhdistyksessä ole kovin lukuisasti, ei ketään myöskään yhtiön omalta räätälinverstaalta. Konttoripuoli on luonnollisesti aivan eri väkeä, mutta se on tässä organisaatiossa hämmästyttävän kevyt. Kaikkiaan heimopäälliköllä on vaihtelevasti 1200 - 1400 alaista, esimerkiksi vuodenaikojen vaikuttaessa vaihteluun.
Vaikkei yhdistys ole varsinaisesti ammattijärjestö eikä kuulu mihinkään liittoon, se on alusta alkaen tarttunut työn epäkohtiin.

Raitiovaunu voi olla monen pikkupojan unelma, mutta se on työpaikkana aika epämukava. Brynkan työkaveri Aleksi Lampén tulee paljon myöhemmin kertomaan 105-vuotishaastattelussaan Helsingin Sanomissa, että ratikka on aiheuttanut hänelle jatkuvaa nuhaa, vaikka hänen terveytensä muutoin onkin vielä hyvä:
"Nuhaa on [nyt 105-vuotiaana] joskus. Raitiovaunu oli siinä yksi paholainen. Vasemmalla puolella ei ollut mitään ovea, rautahäkki vain, ettei kuljettaja tipu. Oikealla oli korkea ovi, että pääsi pitempikin mies kulkemaan. 12 astetta oli raja, ennen kuin lämpö pantiin päälle. Matkustajilla oli penkkejä, mutta kuski sai luvan seisoa. Loppuaikana tuli istuimia, mutta minä en oikein hyväksynyt niitä."
Vanhimmissa vaunumalleissa, jotka osin ovat vielä käytössä, sekä etu- että takasilta ovat tosiaan avoimia. Vuodesta 1920 alkaen on hankittu umpivaunuja, joissa on taiteovet. Nämäkin vaunut ovat vetoisia ja pölyisiä. Talvella taas lämmitys saattaa olla tukahduttavan kuuma. Aleksin pinttynyt nuha olekaan mikään ihme.
Kuskin penkin suhteen Aleksi muistaa tai lehden toimittaja on käsittänyt väärin. Kuljettaja tekee toki työnsä istualtaan. Itse asiassa raitiotieläisten yhdistys on juuri 1925 valittanut yhtiön johdolle, että uusien saksalaisten vaunujen kuljettajanistuin on niin huonosti mitoitettu, että polvet kipeytyvät puristuksessa. Tuoli saadaankin siirretyksi. Se on tarpeen jo turvallisuuden vuoksi, sillä vaunujen hallintalaitteet eivät suinkaan ole höyhenenkeveitä.
Sen sijaan yhdistyksen ehdotus, että rahastajien pulpettiin saataisiin jonkinlainen läppäistuin, ei mene läpi. Sellainen saadaan vasta parikymmentä vuotta myöhemmin. Siihen saakka konduktöörit seisovat paikallaan koko työvuoronsa ajan, paitsi tietysti liikkuessaan vaunussa, jos joku yrittää matkustaa ilmaiseksi tai aiheuttaa häiriötä. Läpi ei mene myöskään ehdotus, että kiskojenpuhdistajat varustettaisiin lyhdyillä, jotta kuljettajat huomaisivat heidät pimeällä, eivätkä ajaisi päälle.
[Kommentti Tom Heino 2013: Aleksi Lampén oli sitten myös Suomen vanhin ratikkaa ajanut ihminen. Kutsuttiin nimittäin jo 100 vuotta täyttäneenä (muistaakseni oli 101) kunniakäynnille Töölön halliin, ja ajomestarin avustuksella istui nivelvaunun ohjaamoon ja ajoi itse vaunua noin 30 metriä, eli museon raidetta portille asti.
105-vuotiaana muistaakseni kuoli. Eläkkeelle oli jäänyt 1953.]
Yhdistys joutuu puuttumaan myös työkuriin, tai pikemminkin sitä koskeviin jäykkiin määräyksiin. Kuljettajien ja rahastajien käytöksestä on tiukat ohjesäännöt. Pieniä rahasakkoja joutuu maksamamaan milloin mistäkin käytösvirheestä, myöhästymisistä puhumattakaan. Lyhyitä pakkolomia määrätään herkästi. Yhtiöllä on ns. päiväkäskyt (dagorder), isot kovakantiset muistikirjat, joihin rutiinien lisäksi merkitään mahdolliset rikkomukset tai epäsäännöllisyydet.
Selittely ei tässä yhtiössä auta. Potkut tulevat välittömästi esimerkiksi kuskille, joka vaihteessa tulee suistaneeksi edellä ajavan vaunun kiskoilta. 1925 yhdistys yrittää lieventää sääntöä siten, että ensimmäisellä kerralla selvittäisiin varoituksella ja pakkolomalla. Liikennepäällikkö ei suostu kohtuullistamiseen, mutta lupaa harkittavan lieventäviä asianhaaroja kulloinkin erikseen.
Huolellisuutta onkin korostettava, sillä esimerkiksi vuoden 1926 aikana kuolee kaksi jalankulkijaa yliajon uhrina. Vakavasti loukkaantuu kaksi jalankulkijaa, ja vielä neljä matkustajaa vaunuun tai vaunusta noustessaan. Vaunuja ei tänä vuonna sentään kaadu, kuten muutaman kerran vuosikymmenessä tapaa sattua. Autoja on vielä sen verran vähän, että niiden kanssa ei tarvitse kolaroida.
Myös pukeutumisessa ollaan säntillisiä. Työpuvut, oikeastaan univormut ovat mustat, ja muistuttavat armeijan tai poliisin asuja. Miesten koppalakkia ja naisten lippamyssyä on pidettävä aina. Naiskonduktöörien hameet ja palttoot ulottuvat reippaasti alle polven, lähes nilkkoihin. Silti sukkienkin on oltava paksut ja mustat. "Etuudeksi" kutsuttu virka-asu tulee talon puolesta, eikä sitä saa käyttää työajan ulkopuolella välitöntä työmatkaa lukuun ottamatta.
Nämä tamineet ovat kyllä komeat, mutta tuskin kovin ergonomiset. Talvisaikaan tukevalla kuosilla on puolensa. Naisten kohdalla sillä on toinenkin puoli, joka muutama vuosi takaperin on mainittu ihan julkisestikin. Sen tarkoitus on ehkäistä minkäänlaisten väärien ajatusten syntymistä miesmatkustajille. Tai kuljettajillekaan, sen puoleen.

Ensimmäiset naisrahastajat ovat tulleet yhtiöön aprillipäivänä 1917. Ei muisteta, onko asiaan suhtauduttu aprillipilana. Tuskin, sillä asiasta oli puhuttu paljon etukäteen. Helsingin naisrahastajat ovat Euroopassa ensimmäiset ja pitkän aikaa ainoat.
Epäilykset, että naiset eivät selviäisi järjestyksenpidosta vaunuissa, ovat jo hälvenneet. Ne epäilykset, että naiset syrjäyttäisivät miehet rahastajan tehtävistä ja että heidän avullaan alennettaisiin palkkatasoa, sen sijaan ovat osuneet oikeaan. 1926 miespuolinen rahastaja alkaa olla harvinaisuus, vaikka heitäkin on; miehille tämä tehtävä on nimittäin väylä kuljettajakurssille ja kuljettajaksi. Siihen työhön naisilla ei ole puolestaan mitään asiaa. (Myöhemmin sotien aikaan naiset tulevat tilapäisesti toimimaan kuljettajina, mutta sodan jälkeen palataan vanhoihin rooleihin. Vasta 1960-luku näkee naisia vakinaisina kuljettajina.)

Palkka-asiat ovat tietysti yhdistyksen asialistan kärkipäässä. Se on kehittymässä kohti ammattijärjestöä, vaikka sellainen siitä tulee varsinaisesti vasta 1935, kun se liittyy Suomen Kunnantyöntekijäin Liittoon, myöhempään KTV:hen. Siitä tulee KTV:n osasto 19.
Säännöllisiä palkkaneuvotteluja yhdistys ei voi käydä, koska yhtiö ei, kuten ei myöskään kaupunki, suostu ajattelemaankaan työehtosopimuksia. Palkkavaatimuksia tai -toivomuksia yhdistys hoitaa kirjelmin yhtiön johdolle, mutta myös kaupunginvaltuustolle. Lakot eivät kuulu sen kulttuuriin. Yhtiön piirissä on kyllä lakkoiltu, takavuosina voimakkaastikin. Vastikään, 1925, korjauspajan työntekijät ovat ajaneet lakolla lävitse korjauksen palkkoihinsa, ja korotus myönnetään vähän myöhemmin myös liikennehenkilökunnalle. Mutta korjaustyöläiset kuuluvatkin metallityöläisten liittoon (joka 1930 tullaan lakkauttamaan kommunistisena).
Yhtiön palkat ovat 1920-luvulla vaihdelleet, koska ne ovat olleet sidottuina kaupungin laskemaan elinkustannusindeksiin. Tämän tunnusluvun oikeellisuudesta on käyty monia kiistoja. Myös elatusvelvollisuus on perusteena palkkaa laskettaessa.
Brynolfin kuten useimpien muidenkin toive on paitsi palkkojen korottaminen, myös järjestelmän selkiyttäminen. Toive toteutuu 1927.
Uudessa järjestelmässä kuljettajan kuukausipalkka on 1 850 markkaa, ikälisät 100 mk 1 ja 3 vuoden palveluksesta, 150 mk 6 vuoden palveluksesta ja 200 mk 9 vuoden jälkeen. Rahastajat saavat 1 150 mk, ikälisät vastaavasti 100 mk, 125 mk ja 150 markkaa. Kuukausipalkkoihin sisältyy päivittäinen ylityökorvaus siitä, että työaika on säännöllisesti 9 tuntia. Elatusvelvollisuuteen perustuvia lisiä ei enää ole. Poissa on myös indeksisidonnaisuus, joten palkat eivät voi käytännössä enää laskea. (Lamavuonna 1931 uudet työntekijät kylläkin otetaan palvelukseen selvästi pienemmillä palkoilla.)

Huolto- ja korjaustyöläisille maksetaan useimmiten tuntipalkkaa. Tällainen kaksijakoinen systeemi on tyypillinen monissa kaupungin laitoksissa. Tästä väestä kokenut ja ammattitaitoinen asentaja saattaa ansaita jonkun verran enemmän kuin kuljettajan loppupalkka. Sekatyöläisiin verrattavat jäävät jopa alle rahastajan loppupalkan.

Brynkka eikä kukaan muukaan ei voi tehdä vertailuja tulevaisuuteen. Vuosituhannen vaihteen ihmiset tulevat sanomaan, että elinkustannusindeksistä laskettu ns. rahanarvokerroin on vuonna 1927 1,46 vuoteen 2000 verrattuna. Kun vuonna 2000 katsellaan vuoden 1927 palkkoja ja hintoja, ne voidaan summittaisesti muuttaa nykyarvoksi tuolla kertoimella. Silloinen tonni on 1460 markkaa vuoden 2000 rahassa.

Vuonna 2000 tullaan ällistelemään myös käsittämättömän matalaa verotusta. Kunnallisvero on 7 prosenttia, mutta siitäkin tehdään pohja- ja lapsivähennyksiä. Kirkon kymmenykset ovat 0,6 prosenttia. Valtionveroilla on näissä tuloluokissa vain vähäinen merkitys. Liikenneväen verorasitus liikkuu siten 6 - 8 prosentissa. Mutta eipä ole kovin komeita palvelujakaan.

Mikä on hintataso? Joulukuussa 1926 paistinaudanliha maksaa virallisen tilaston mukaan 11,50 markkaa kilolta, miesten villakankainen valmispuku 700 markkaa ja "tavalliset miesten boksinahkakengät" 160,70 markkaa. 2 huoneen ja keittiön keskivuokraksi tilasto mainitsee 1 027,60 mk.

Ratikkaväki tai yleensä työläisperheet eivät kylläkään vuokraa kaksioita, vaan yleensä pieniä hellahuoneita. Brynolf muuten asuu, sikäli kuin tiedämme, appiukkonsa luona huterahkossa puutalossa Vallilassa. Hänellä, vaimolla ja kahdella lapsella on toinen huone; appi, anoppi ja lankomies asuvat toista, sitä jossa hella on. Brynolf voisi ehkä saada raitioliikenneyhtiön työsuhdeasunnon, mutta vaimo pitää nykyistä järjestelyä parempana. Yhtiön asunnoissa, jotka ovat lähinnä hellahuoneita, olisi edullisempi vuokrataso kuin vapailla markkinoilla. Vuonna 1926 niiden vuokra vaihtelee 190 markasta 655 markkaan.

Palkkoja arvioitaessa on otettava huomioon, että kyseessä on vuorotyö. Aamu- ja iltavuorolaiset luonnollisesti vaihtavat paikkoja aika ajoin. Vapaapäivä on joka kuudentena päivänä, mutta vuodesta 1929 alkaen joka viidentenä. Tämä on poikkeuksellista suomalaisessa työelämässä.

Yhtiöllä on jo vuodesta 1915 ollut myös eläkekassa. Sen uusi johtosääntö on hyväksytty edellisenä vuonna. Se ei ole ylellisen antelias, mutta tarjoaa silti yli lainsäädännön menevää turvallisuutta. Työntekijä on oikeutettu 63-vuotiaana 60 prosentin eläkkeeseen, jos hän on "palvellut nuhteettomasti yhtiötä 30 vuotta". Brynolf osaa arvostaa tätä etuutta, vaikka ei voi arvata, että Lampénin Aleksi aikoo sen turvin elää 105-vuotiaaksi.

Raitiovaunu - kaupungin symboli

"Kaikkein ensimmäisiä ilmiöitä, jotka Helsingissä kiinnittävät puoleensa maaseutulaisen huomion, ovat raitiovaunut. Omalta osaltaan ne ovat mukana antamassa maan pääkaupungille suurkaupungin leimaa, mikäli sellainen pienissä oloissamme on mahdollista. Jo päivällä ei tulokas voi ihmetellen olla katsomatta katujen ja torien vilkkaassa vilinässä nopeasti kiitäviä raitiovaunuja, jotka toisinaan muodostavat kolmesta vaunusta kokoonpannun junan. Suurine lasi-ikkunoineen, kirkasäänisine kelloineen, värikkäine kyltteineen ja univormuisine palvelijoineen ne ovatkin komea näky. Iltaisin pimeinä vuodenaikoina kirkkaasti valaistut, lyhdyillä varustetut, häikäiseviä leimahduksia katon päältä ja kiskoilta pyörien alta suitsevat sähkövaunut ovat silloin katuhyörinän vallitsevin ilmiö, jonka rinnalla muut kulkuneuvot jäävät varjoon."
Näin runollisesti saattoi Helsingin Sanomat vuonna 1922 kirjoittaa ratikoista. 1920-luvun mittaan keltavihreistä raitiovaunuista tulikin todellinen Helsingin symboli. Myöhemmin ne lisäksi olivat maassa ainoat laatuaan, sen jälkeen kun Viipuri oli menetetty ja Turun liikenne lakkautettu.

Ensimmäisten sähkövaunujen tyyli noudatteli Kummerin yhtiön kotipaikan Dresdenin keskieurooppalaista koristeellista standardia. Kauniita ne olivatkin puisine vaunukoreineen. Molemmat sillat olivat sivuilta avoimia. Matkustajia lämmitettiin penkkien alle asetetuilla hiilipannuilla. Istumapaikkoja oli 16, ja vaunuissa istuttiin kasvokkain. Seisomaan mahtui 14. Jokaisen vaunun ikkunoissa oli yksilöllisesti valmistetut verhot, ja sisustus oli muutenkin komea. Näitä vaunuja tilattiin yhteensä 35 kappaletta. Ne olivat sangen kestäviä, ja jotkut olivat käytössä vielä 1950-luvulla perävaunuiksi muutettuina.
Seuraava hovihankkija oli ruotsalainen ASEA, jolta 1908 alkaen tilattiin pitkään palvelleita "pikku svenskejä". Ensimmäiset umpivaunut toimitti 1920 amerikkalainen General Electric/J. G. Brill, ja ne koottiin lopullisesti kotimaassa. Nämä "jenkit" tai "americanot" oikeastaan tulivat määräämään raitiovaunujen yleisen ulkonäön aina 1950-luvulle asti. Saksastakin hankittiin kalustoa 1920-luvulla. Suurimmissa uusissa vaunuissa oli 32 istumapaikkaa ja 26 seisomapaikkaa, ja niissä istuttiin peräkkäin. Mittaa niillä oli 11,5 metriä.
Moottorivaunujen juokseva numerointi saavutti 200 rajan jo 1928. Samanmoinen määrä oli perävaunuja. Ne olivat joko avoimia, puoliavoimia tai umpinaisia, siis ovellisia. Vanhentuvia moottorivaunuja muutettiin perävaunuiksi, ja näitä valmistettiin myös kotimaassa. Yleisön lemmikiksi tuli kesäkäyttöön tarkoitettu kokonaan avonainen perävaunu, eräänlainen huvimaja. Niitä tilattiin erikseen lisää vuoden 1940 Olympialaisiin. Sellaisia kulki raiteilla vielä olympiavuonna 1952. Vuonna 1930 moottorivaunuja oli liikenteessä 168 ja perävaunuja 147.
Nostalgisia ja aidon tyylikkäitä vanhoja raitiovaunuja voi entistettyinä ihailla kaupunginmuseon raitioliikennemuseossa Töölössä.
Museosta eli Töölön vaunuhalleista hiukan pohjoiseen sijaitsi vielä 1970-luvulla talo nimeltä "Sipoon kirkko". Tämä komea, jugend-vaikutteisesti linnamainen, mutta ajan mittaan rapistunut rakennus oli valmistunut raitioliikenneyhtiön työsuhdeasunnoiksi 1905. Nykyään sen paikalla on tavanomaistakin ehkä ikävämpi betonilaatikko.

Sipoon kirkko 2.12.1978

Raitiotieyhtiöllä oli verraten runsaasti työsuhdeasuntoja. Töölön Ruusulaan oli jo 1800-luvun lopulla muodostunut suoranainen raitiotieläisten yhdyskunta, jota uusi uljas kivitalo täydensi. Yhtiön asuntoja oli muuallakin Töölössä sekä Kalliossa ja Vallilassa.
Sipoon kirkon kutsumanimellä on historiansa, jossa on ikäviäkin piirteitä. Suuri osa talon asukkaista oli Sipoosta, kuten muuten myös päähenkilömme Brynolf. (Kuten muistamme, hän ei enää 1926 asunut yhtiön talossa.) Sipoolaiset ja muut ympäristökuntien suomenruotsalaiset olivat tulleet taloon aktiivisen värväyskampanjan tuloksena. Värväys taas oli johtunut 1904 alkaneesta lakkotaistelusta, joka koski heikon palkkauksen korjaamista. Yhtiö oli taipumaton, ryhtyi irtisanomisiin ja palkkasi uutta väkeä. Helsingin raitiotieläisten ensimmäinen työtaistelu päättyi surkeasti.

Lakon ja rikkuriuden muistosta jäi työläismatkustajille ja myös vanhemmille raitiotieläisille pitkäksi aikaa halveksivaa asennetta henkilökunnan uuteen polveen. Näitä ja jopa ratikkaväkeä yleensä saatettiin kutsua "sipoolaisiksi" tai "espoon tolloiksi" vielä vuosikymmeniä myöhemmin, vaikka alkuperäinen syy oli jo painunut unholaan. Ehkä Brynolfkin vielä vuosien kuluttua tunsi pieniä pistoja omatunnossaan, vaikka työkavereiden keskuudessa noita asioita ei enää juuri muisteltu.
Eriseuraisuutta tosin löytyi työntekijöiden ammatillisen järjestäytymisen piirissä. Vuosisadan alusta lähtien oli tullut ja mennyt monentyyppisiä järjestöjä, ja kilpailevia vaihtoehtoja oli 1920-luvun lopullakin. 1930-luvulla henkilökunnan musikantit eivät mahtuneet samaan torvisoittokuntaan.

Asiaan sekoittui kielikysymys, oltiinhan 1920-luvun kuumien kielitunteiden Helsingissä. Raitiovaunujen henkilökunta (kuten monet muutkin työläiset) oli alkujaan suurelta osin ruotsinkielistä, ja Sipoon värväys vahvisti tilannetta entisestään. Yhtiön hallintokulttuuri oli myös ruotsinkielinen. Toisaalta suomenkieliset olivat tulleet asukkaiden enemmistöksi jo vuosisadan vaihteessa, ja heidän osuutensa kasvoi jatkuvasti. 1920-luvulla nousi suureksi julkisen keskustelun aiheeksi se, että ratikoiden asiakkaita ei katsottu palveltavan tarpeeksi tai lainkaan suomeksi.
Kaupunginvaltuusto oli jo 1920 kehottanut yhtiötä huolehtimaan siitä, että henkilökunta käyttäisi tarvittaessa myös suomea. Tästä ei ollut paljon apua. Lehdet tulvivat kiukkuisia kirjoituksia asiasta. 1927 valtuustolle jätettiin yli tuhannen kaupunkilaisen adressi, jossa kärkevästi vaadittiin tilanteen pikaista korjaamista. Yhtiö oli juuri sitä ennen päättänyt ottaa suomen kirjanpito- ja hallintokielekseen. Se ei kuitenkaan välittömästi vaikuttanut lattiatasolla, eikä sekään, että suomen kielen kursseja ryhdyttiin järjestämään laajasti. Vielä 1935 rahastajista 73 prosenttia oli ruotsinkielisiä, eikä taito tai halu käyttää suomea ollut aina järin suuri.
Kieliasia on esimerkki siitä, miten raitiotieliikenne oli sidoksissa vuosisadan alkupuolen suuriin yleisiin kysymyksiin. Helsingin yleisessä modernisaatiossa raitiovaunut saatettiin nähdä uudenaikaisuuden symbolina jopa hurmoksellisella tavalla, kuten edellä lainatussa lehtitekstissä. Oli kysymys myös laajoista yhteiskunnallisista ja sosiaalisista muutoksista, joita yritettiin ohjata myös tietoisen kunnallispolitiikan toimin. Ennen kaikkea täytyi ratkaista kasvavan työläisväestön asuntokysymys kaupungin laitamilla ja uusissa esikaupungeissa, mikä vaati keskitettyä liikenteen suunnittelua. Kaupunginvaltuusto pyrkikin näkemään asunto- ja maapolitiikan tiukasti yhteydessä joukkoliikenteen rakentamiseen, ja käytti ohjausvaltaansa HRO Oy:ssä sen mukaisesti.

Kuten Carl Henning huomauttaa, raitioliikennettä ei Helsingissä nimenomaisesti eristetty proletaarialueille, toisin kuin Lontoossa ja monissa muissa suurkaupungeissa. Päinvastoin, alusta saakka linjat vedettiin kaupungin edustavimman keskustan kautta, ja niitä käyttivät erilaiset sosiaaliset ryhmät yhtä lailla. Ehkä tämä oli jonkinlainen enne yhteiskunnan demokraattisesta kehityssuunnasta, vaikka vuosisadan alun Helsinki ei mikään tasa-arvon esikuva ollutkaan.
Merkillepantavaa oli myös kansalaisaktiivisuus. 1920-luvun reittilaajennukset olivat osaltaan tulosta reuna-alueiden asukkaiden sitkeistä vaatimuksista liikenteen parantamiseksi. Joukkoliikennettä koskeva julkinen keskustelu, jopa asukasadressit olivat ainakin yhtä kiihkeitä kuin myöhemmin esimerkiksi metron suunnittelun aikoina. Lippujen hinnat olivat ainainen puheenaihe lehtien yleisökirjoituksissa. Paljon purnattiin myös aikatauluista tai henkilökunnan käytöksestä. Myös kanssamatkustajiin suunnattiin ärtymystä: nämä kun tunkivat vaunut täyteen "väärillä" pysäkeillä niin, että linjan kantakäyttäjät hädin tuskin mahtuivat seisomaan.
Ajan tapaan raitioliikenteen ratkaisut haluttiin usein nähdä yhteiskunnallisten vastakohtaisuuksien kautta, jotka toki olivatkin 1920-luvulla jyrkät. Niissä sanottiin ilmenevän yrityksiä milloin polkea työläisten oikeuksia, milloin ohjata aiheettomia tukiaisia vähäväkisille. Kun kaupunginvaltuuston vaaleissa oli 1917 siirrytty yleiseen ja yhtäläiseen äänioikeuteen, tällaiset asenteet löysivät entistä enemmän tilaa myös kunnallispolitiikassa.
Purnaamisesta ja päivittelystä huolimatta raitiovaunujen suosio kasvoi nopeasti suuren yleisön keskuudessa. Tämä koski kaikkia yhteiskuntaluokkia, olivatpa he työmatkalaisia, koululaisia tai muita matkustavaisia.

1920-luvun alun köyhien vuosien jälkeen matkustajamäärä kasvoi rivakkaa tahtia, joskaan ei väestönkasvua nopeammin. Matkustustapahtumia oli vuonna 1919 41,2 miljoonaa, vuonna 1926 55,8 miljoonaa ja vuonna 1930 63,5 miljoonaa. Ajettujen vaunukilometrien määrä oli 4,2 miljoonaa (1919), 7,7 miljoonaa (1926) ja 11,2 miljoonaa (1930). Matkustusväljyys parani uuden suuremman kaluston myötä. Vaunukilometriä kohti matkustajia oli 9,77 (1919), 7,21 (1926) ja 5,68 (1930). Kun vuoroväli oli pääsääntöisesti viisi minuuttia, palvelutaso oli varsin kohtuullinen.

Asiakkaiden kiinnostuksen ehto oli tietysti se, että lippujen hinnat (vuoteen 1919 oli käytetty kortteja ja poletteja) pysyivät kohtuullisina. Näin oli päätetty jo kunnallistamisen yhteydessä 1913, vaikka kilpailua ei alalla ollutkaan. Toisaalta matkustajamäärien kasvu oli toiminnan kannattavuuden ehto. Raitiovaunut olivat ilman muuta kaupunkilaisten valtaosan taloudellisten mahdollisuuksien ulottuvilla. Maksut nousivat inflaation myötä, mutta yleisiä elinkustannuksia hieman hitaammin. Ennen sotia joukkoliikennettä ei lainkaan subventoitu verovaroin, vaan yhtiö jopa tuloutti kaupungille rahaa.

Vuonna 1926 raitiovaunun kertamaksu oli 1 markka, ja vihkoissa myytävien alennuslippujen hinta 66 2/3 penniä. Kuukausi- tai vuosilippuja ei yleisöä varten ollut. Vuoden 1926 joulukuun tilastojen mukaan litra kuorimatonta maitoa maksoi 1,70 mk ja kappa perunoita 3,80 mk. Lipun hinta oli siis halpa, vaikka elintarvikkeet olivatkin suhteellisesti nykyistä kalliimpia.
Omat alennuslippunsa oli koululaisilla. Ne oli tarkoitettu vain vähävaraisimmille, mikä tarkennettiin 20 prosentiksi koululaisista, ja ne jaettiin luokanvalvojien toimesta. Kulosaaren, Haagan ja Munkkiniemen matkoilla oli korkeampi maksu sekä erillinen yötariffi, koska liikenne näillä linjoilla jatkui pitempään kuin muualla. Käpylään ja Arabiaan matkustavilta perittiin myös korotettua vyöhyketariffia. Kulosaaren sillan ylittäjät maksoivat erillistä siltamaksua, joka sisällytettiin korotettuun erityistariffiin.

Tämän liikkumisen infrastruktuurina oli raiteisto sähköjohtoineen. Kiskotus eteni seuraavasti (luvut koskevat kaksisuuntaisiksi rakennettuja ratoja): 17,5 kilometriä 1920, 25,3 km 1926 ja 36,0 km vuonna 1930. Tästä eteenpäin raiteiden kokonaispituus kasvoi enää vain vähän, olihan verkko saavuttanut jo suurin piirtein nykyisen kattavuutensa. Raitioliikenteeseen ei haluttu taloudellisuus- ja asemakaavasyistä satsata enempää.
Kun liikennetarve kuitenkin jatkuvasti kasvoi, alkoi ratikoihin syntyä pysyvää tungosta ja ruuhkia. Tällöin Helsingin Raitiotie- ja Omnibus Oy alkoi kehittää bussiliikennettä. Siitä oli ollut puhetta ja kokeilujakin jo aikaisemmin, ja kaupungissa oli toiminut myös muutama pieni yksityinen omnibus-yritys.

Valtion Rautateiden paikallisliikenteen kanssa HRO Oy oli sovittanut toimintaansa jo pitkään. Kun sotien jälkeen Helsinki laajeni maantieteellisesti huomattavilla liitosalueilla, tämä koordinointi tuli entistä tärkeämmäksi. Yleisesti bussit nousivat joukkoliikenteen pääosaan. Mutta silloin toimijan nimi oli jo Helsingin kaupungin liikennelaitos. Tämä kunnallinen laitos muodostettiin vuoden 1944 lopulla tehdyllä päätöksellä. HKL:sta Brynolfimmekin aikanaan jäi eläkkeelle, niin myös Aleksi Lampén.

Helsingin kaupunginarkisto
Helsingin raitiotie- ja Omnibus Oy
- Johtokunnan pöytäkirjat liitteineen (Cb:8, Cc:45).
- Päiväkäskykirja 1926.(DhI:11).
- Työläisasuntojen vuokratulot 1926 (Gy:1).*
- Sanomalehtileikkeet 1916 - 1932 (Hg:3).
Painetut lähteet:
Georg Estlander: Helsingin Raitiotie- ja Omnibus Osakeyhtiö 1891-1931. Helsinki 1931.
Helsingin kaupungin kunnallinen asetuskokoelma 1927. Helsinki 1928.
Helsingin kaupungin kunnalliskalenteri 1926. Helsinki 1926.
Helsingin kaupungin tilastollinen vuosikirja 1927. Helsinki 1927.
Helsingin Raitiotie- ja Omnibus Oy:n sisäinen aikataulu- ja vuorokirja elokuulta 1926 (ei otsikoitu). Helsingfors 1926.
Helsingin Raitiotie- ja Omnibus Osakeyhtiön toimintakertomus 1926. Helsinki 1927. Helsingin kaupunginarkisto.
Helsingin Sanomat 29.10.1922; 6.12.1994.
Carl Henning: Ylioppilastalolta Hakaniemeen. Helsinki-seuran vuosikirja 1969. Helsinki 1969.
Timo Herranen: Hevosomnibusseista metroon. Vuosisata Helsingin joukkoliikennettä. Helsingin kaupungin julkaisuja n:o 39. Ei painovuotta.
Kertomus Helsingin kaupungin kunnallishallinnosta 1923. Helsingin kaupungin tilastokonttorin julkaisema. Helsinki 1926.
Aulis Sundell: Helsingin raitiotieläiset. Helsinki 1974.
Yleistä:
Asmo Alho - Uljas Rauanheimo: Helsinki ennen meitä. Helsinki 1962.
Helsingin kaupungin historia. Osat IB:1-2; V:1-3. Helsinki 1956, 1962, 1964, 1967.
Eino E. Suolahti: Helsingin neljä vuosisataa. Toinen painos Helsinki 1972.
Suomen kaupunkilaitoksen historia 3. Itsenäisyyden aika. Suomen kaupunkiliitto. Vantaa 1984.
Tilastokeskuksen rahanarvon kerrointaulukko 14.1.2000 (ei julkaistu).