Kaakkois-Aasian uudet kaupunkiradat
Raitio 3 - 1999
Teksti ja kuvat:
MARKKU NUMMELIN
Maailmassa investoidaan tällä
hetkellä voimakkaimmin uuteen kaupunkiliikenneteknologiaan
Kaakkois-Aasian kehittyvissä metropoleissa Hong Kongissa,
Singaporessa, Kuala Lumpurissa ja Bangkokissa. Teknologia on
uusinta mahdollista. Ympäristövaikutukset on otettu erittäin
tiukasti huomioon. Matkustajille järjestelmien käyttö on tehty
niin helpoksi kuin vain mahdollista. Eurooppalainen kehitys on
jäämässä jälkeen Kaakkois-Aasiasta. Tässä on aluksi määriteltävä
käytettävien ratatyyppien nimitykset:
RAITIOTIE:
Suurimmaksi osaksi kaduilla kulkeva perinteinen raitiotie. Virta
otetaan yläpuolisesta ajojohdosta.
PIKARAITIOTIE
Raitiovaunuilla hoidettava reitti, joka on pääsääntöisesti omalla
linjauksellaan eikä kadulla. Raitiotien ja pikaraitiotien erottaa
toisistaan radan rakenne; liikkuva kalusto on samaa.
METRO:
Rautatietyyppinen raskas kuljetusjärjestelmä, jossa on suuret
kuljetusyksiköt. Vaatii rautatietyyppisen ratageometrian, joten
sen sijoittaminen yhdys kuntarakenteeseen ilman tunnelia on
vaikeaa. Junissa voi olla kuljettaja tai junat ovat
automaattiohjauksellisia. Virta otetaan yleensä raiteen vieressä
olevasta virtakiskosta.
AUTOMAATTIRATA: Pienillä yksiköillä hoidettu
kuljettajaton järjestelmä. Vuoroväli on usein erittäin pieni.
Koska matkat tällä järjestelmällä ovat varsin lyhyitä, ei
nopeudenkaan tarvitse olla kovin suuri. Siksi rata voi olla
hyvinkin kaarteinen ja mäkinen. Se on melko helppo sijoittaa
ympäristöön. Virta otetaan virtakiskosta tai kalustossa on
akkujärjestelmä. Koe- käytössä on myös ratkaisuja, joissa
liike-energia varastoidaan vaunun vauhti pyörään. Ajomoottori saa
virtaa ainoastaan pysäkeillä, jolloin vauhtipyörää kiihdytetään.
Ensimmäiset automaattiradat on otettu käyttöön lentokenttien
terminaalien välisissä kuljetuksissa (mm. Frankfurt am Main ja
Kuala Lumpur)
ILMARATA
Katujen päälle omille silloilleen rakennettu metro tai
automaattirata. Ratkaisu on yleinen tämän artikkelin
käsittelemällä alueella, mutta Euroopassa harvinainen.
YKSIKISKOINEN RATA:
Yleensä automaattirata, jossa ei ole perinteisiä kahta kiskoa,
vaan raiteen keskellä tukipalkki, johon ohjauspyörät tukeutuvat.
Järjestelmää on käytetty mm. jo kymmeniä vuosia joillakin
lentoasemilla, mutta myös kaupunkiliikenteessä, mm. Sydneyssä
Australiassa.
Englanninkielisissä julkaisuissa käytetään runsaasti termiä Light Rail Transit (LRT). Sillä ymmärretään yleisimmin pikaraitioiteitä. Nimitykset ovat kuitenkin horjuvia. Esimerkiksi Kuala Lumpurissa LRT tarkoittaa ilmaratoja riippumatta ovatko ne metroja vai automaattiratoja. Englannin kielessä puolestaan peoplemover (ihmiskuljetin) tarkoittaa joskus kevytrakenteista pientä kuljettajallista raitiovaunua, joskus taas automaattirataa.
Järjestelmäratkaisut
Uusimman teknologian käytön mahdollistaa luonnollisesti se, että
Kaakkois-Aasian järjestelmät rakennetaan vasta nyt. Kasvaneet
autoruuhkat ja ilman saastuminen ovat yksinkertaisesti
pakottaneet hakemaan uusia ratkaisuja. Nyt oli löydettävä
ratkaisut, jotka olisivat yksityisautoja houkuttelevimpia.
Järjestelmien tuli siten olla nopeita, käyttäjälle miellyttäviä
ja ympäristöystävällisiä. Mahdollisten kulkuneuvojen vaihtojen
tuli tapahtua helposti, mieluiten aina samalla tasolla ilman
portaita, siltoja tai tunneleita.
Järjestelmäratkaisuina on käytetty kullekin alueelle parhaiten
sopivaa teknistä ja toiminallista ratkaisua. Itsetarkoitus ei ole
ollut rakentaa yhdelle ja samalle kalustolle sopivaa verkkoa,
vaan luoda toimivat runkoverkot ja niitä täydentävät ja syöttävät
lähirataverkot. Aärimmäisenä tapauksena on Kuala Lumpur, jonne on
rakenteilla viisi tekniikaltaan erilaista rataverkkoa. Ne tulevat
toimimaan kuitenkin yhtenäisenä liikennejärjestelmänä.
Asiakkaalle ratkaisu on hyvä, vaikka kunnossapitäjät ehkä
harmittelevatkin viiden erillisen varikon tarvetta.
Ratkaisut esitetään tässä ikäjärjestyksessä. Nykyaikainen
kiskoliikenne on "vanhinta" Hong Kongissa ja Bangkokissa liikenne
on vasta alkamassa kuluvan vuoden lopussa.
Hong Kong
Hong Kongissa on neljä laajaa eri kiskoliikenneverkkoa, jotka
täydentävät kitkattomasti toisiaan.
Hong Kongissa alettiin rakentaa viime lokakuussa täysin uutta
Kowloon - Tuen Mun -rautatietä. Tämä 30,3 km pitkä rata valmistuu
2003. Tämä West Rail -nimellä kutsuttu on suunniteltu
kuljettamaan suunnattomia matkustajamääriä, 100.000 henkeä
tunnissa kumpaankin suuntaan. Uusi rautatie liittyy keskustassa
nykyiseen KCRC -rataan (Kowloon Canton Railway Corp.) KCRC on
toiminut voitollisena viimeiset 14 vuotta. Uusikin rata tehdään
ja sitä liikennöidään ilman valtion rahoitusta. Radan väitetään
tulevan olemaan kulkuääneltään maailman hiljaisin.
KCRC:ään liittyy myös Tuen Munin pikaraitiotie, jota pidennetään
edelleen.
Myös metroa (Mass Transit Railway, MTR) laajennetaan edelleen
voimakkaasti.
Perinteistä raitiotietäkään (Hong Kong Tramways, HKT) ei ole
unohdettu. Se muodostaa elintärkeän paikallisen verkon.
Raitiotien kalusto on kaksi kerroksista.
Singapore
Singaporessa Mass Rapid Transit (MRT) on maan
peruskuljetusväline. Se on viimeisen päälle tehty
metrojärjestelmä. Keskusta-alueella radat kulkevat tunnelissa ja
muualla maan tasossa tai ilmaratoina. Tunneliasemilla laitureilla
on läpinäkyvät sivuseinät, joiden ovet avautuvat vasta junan
pysähdyttyä. Risteävien metrolinjojen väliset kaikki
vaihtomahdollisuudet on toteutettu niin, että matkustajan ei
tarvitse koskaan vaihtaa tasoa, vaan kävellä vain laiturin yli.
Ihmiset eivät kiipeä, vaan junat tekevät sen. Ratkaisu
edellyttää, että risteävät linjat kulkevat yhden asemavälin
rinnakkain. Tällä välillä toisen linjan raiteet vaihtavat
eritasossa väliaikaisesti puolta (Singaporessa on
vasemmanpuoleinen liikenne). Tämä on suuri etu verrattuna
vaikkapa Lontoon tai Pariisin metroihin, joissa matkustajat
joutuvat vaihtaessaan kiipeämään lukemattomat portaat ja
vaeltamaan käytäviä pitkin. Singaporessa vaihtoaika on onnistuttu
minimoimaan (parhaimmillaan noin yksi minuutti) ja tapahtuma
tekemään todella miellyttäväksi. Samaa ideaa voidaan käyttää myös
metron ja automaattiradan tai bussien liityntä asemilla.
Kaikilla asemilla on nimien lisäksi myös järjestysnumero, esim.
N9 on pohjoisen linjan yhdeksäs asema. Tämä helpottaa
huomattavasti satunnaista matkustajaa, koska esimerkiksi aseman
N8 kohdalla hän tietää, että seuraava asema on hänen mahdollinen
määrän- päänsä N9.
Metrorataa on nyt käytössä 83 km. Kiskoliikenteeseen investoidaan
nyt niin voimakkaasti, että verkon pituus on viiden vuoden
kuluttua kaksinkertainen ja 400 km 10-15 vuoden kuluessa. Suurin
kilometrilisäys tulee olemaan metrojärjestelmää syöttävillä
automaattiradoilla. Metron kapasiteetti on noin 45.000
matkustajaa tunnissa yhdessä suunnassa ja automaattiratojen
5.000-10.000/h/suunta. Automaatti radoista valmistuu ensimmäinen
syyskuussa 1999. Sen kussakin vaunussa on 20 istuinta ja tilaa 85
matkustajalle.
Näiden lisäksi Singaporessa on Malesian rautateiden hoitama
perinteinen dieselkäyttöinen rautatie, jolla on kuitenkin vain
kaukoliikennettä.
Mainittakoon, että myös Valmet (Transtech) on tarjonnut
Singaporeen metrojunia. Tarjottu malli oli Helsingin
metrokaluston mukainen ratkaisu.
Metroratojen liikennöinti kilpailutetaan. Merkille pantavaa, että
junaliikenteen hoitoa saavat tarjota vain yhtiöt, joilla on jo
kyseisellä alueella linja autoliikennettä. Näin varmistutaan
liikennemuotojen keskinäisen koordinoinnin sujuvuudesta.
Henkilöauton hankinta on tehty Singaporessa tarkoituksellisesti
hankalaksi ja jopa luvanvaraiseksi ja sen käyttö kalliiksi.
Keskusta-alueen kaduilla ajosta on maksettava lisävero. Asukkaat
ovat kuitenkin tyytyväisiä koska joukkoliikennejärjestelmä on jo
nytkin hyvä ja uusien ratojen valmistuttua suorastaan
erinomainen. Katuvarsien ilma on puhdasta ja ruuhkia ei
oikeastaan ole.
Kuala Lumpur
Malesian pääkaupunki Kuala Lumpur
(asukkaita 1,3 miljoonaa) on tällä hetkellä ehkä maailman suurin
ratajärjestelmätyömaa. Sinne on juuri valmistunut tai
valmistumassa viisi eri kiskoliikennejärjestelmää sekä ne
yhdistävä uusi keskusasema. Ratajärjestelmät ovat
ilmaratatyyppinen metrorata STAR (Sistem Transit Aliran Ringan),
ilmaratana toteutettu automaattirata PUTRÄ (Projek Usahasama
Transit Ringan Automatik), yksikiskoinen (monorail) ilmarata,
keskustasta uudelle lentokentälle 57 km:n päähän rakennettava
rautatie ja juuri modernisoitu rautateiden (Keretapi Tanah
Melayu, KTM) lähiliikenneverkko. STAR:ista ja PUTRA:sta käytetään
yhteisnimitystä Light Rail Transit (LRT). Suurin osa radoista
rakennetaan yksityisen rahoituksen turvin. Ratoja pidetään hyvänä
liiketoimintana. Myös KTM yksityistettiin muutama vuosi sitten.
Entisten dieselratojen 25 kV sähköistys otettiin käyttöön 1995.
KTM:n raideleveys on yksi metri, mutta muut radat rakennetaan
normaaliraiteisina (yksikiskoista lukuun ottamatta). STAR:in
ensimmäinen osuus valmistui 1996 ja PUTRA:n 1998. Molempien
jatkorakentaminen on intensiivisesti menossa. Monorail valmistuu
parin vuoden kuluttua. Uusi keskusasema valmistuu 2000 ja
lentokenttärata 2001.
PUTRA on tekniikaltaan kaikkein
pisimmälle viety. Radalla käytetään lineaarimoottoriteknologiaa.
Lähes äänettömät vaunuparit kulkevat pehmeästi automatiikan
ohjaamina. Vaikka junissa ei ole kuljettajia, asemilla ja junissa
km on runsaasti ystävällistä ja aktiivisesti palvelualtista
henkilökuntaa. Vieraallekaan ei jää sormi suuhun. Järjestelmän
arvostusta kuvaa PUTRA-junan pääsy Malesian uuteen kymmenen
ringgitin seteliin. Junia käytetään luonnollisesti eniten
työpäivinä. Jottei pyhinäkään siirryttäisi autoihin, ovat
lippujen hinnat pyhinä 50 % normaalia halvempia.
STAR on ehkäpä maailman kukikkain metro. Ilmaratasilloilla on
molemmin puolin lyhyin välein kukka-altaita. Malesiassa tulee
lyhyitä sadekuuroja tiheästi, joten kasvien kastelukin hoituu
ongelmitta. STAR-rataa on nyt valmiina 27km.
Kaikkien järjestelmien asemat on numeroitu Singaporen
tapaan.
Kuala Lumpurissa tuntee siellä kilpailtavan ratojen lisäksi siitä
kuka tekee kauneimman ja mielenkiintoisimman pilvenpiirtäjän.
Eurooppalaiset kerros talot ovat paljon yksitoikkoisempia.
Bangkok
Thaimaan pääkaupungissa Bangkokissa (asukkaita virallisesti
runsaat 6 miljoonaa, käytännössä selvästi enemmän) päättäjät
totesivat, että kaupunkiratajärjestelmä on elinehto koko
kaupungin taloudelliselle kehitykselle. Ulkomaalaiset investoijat
eivät, enää tulleet kaupunkiin, koska liikeneuvotteluja ei voitu
enää sopia tiettyyn kellonaikaan. Ruuhkasta riippuen
keskusta-alueella ajomatka saattoi kestää vartista pariin
tuntiin! Liike-elämä edellytti ratajärjestelmää, eivät niinkään
perinteiseen rauhalliseen kiireettömään elämään tottuneet
tavalliset kaupunkilaiset. Nyt sen valmistumista toki odottavat
kaikki, jotta pahasti saastunut kaupunki-ilma saataisiin
puhtaammaksi.
Bangkokissa on työn alla kaksi järjestelmää, ilmaratana
toteutettava SkyTrain ja tunneliratkaisuna tehtävä metro.
Ilmaradan ensimmäiset linjat valmistuvat vuoden 2000 alussa ja
metron vuonna 2001. Molempien raideleveys tulee olemaan normaali
eli 1435 mm. Thaimaan valtion rautateiden raideleveys on näistä
poiketen vain yksi metri.
SkyTrain-ilmaradan päällysrakenne toteutetaan
pitkittäispölkkymenetelmällä. Kiskot on kiinnitetty
erikoiskiinnityksillä pitkittäispölkkyihin. Kiinnitys on erittäin
elastinen kulkuäänen pitämiseksi mahdollisimman pienenä.
Raide on sillalla noin metrin syvyisessä kaukalossa, josta melu
ohjautuu lähinnä vain ylöspäin. Radat rakennetaan lähes kokonaan
silloille katujen päälle; kaupunkikuvallisesti ratkaisusta voi
olla monta mieltä. Ilmarata toteutetaan kokonaan
yksityisrahoituksella.
Metro toteutetaan kaiva-ja-täytä
-menetelmällä. Bangkokia kutsutaan usein Aasian Venetsiaksi.
Kanavat ja maan alaiset joet ovatkin tehneet metrotyöt hyvin
hankaliksi. Lisäksi auki otetut kadut ovat pahentaneet
väliaikaisesti entisestään autoruuhkia. Metron rakentaa valtion
ja yksityisten yhteisyritys. Myös rautateiden pääasemalle tulee
metro asema, mikä antanee vauhtia rautateiden lähiliikenteen
kehittämiselle.
Mitä Kaakkois-Aasiasta voi oppia
Kaakkois-Aasiassa on suurkaupungeissa sovellettu hyvin kokemuksin
seuraavassa yhteenvetona esitettyjä periaatteita.
Perinteinen kaupunkiraitiotie toimii hyvin Hong Kongin tapaan.
Pysäkkivälit ovat lyhyet. Sen sijaan keskustasta ulos tulee
rakentaa raskas metromainen rata. Sitä syöttävät esikaupungeissa
ja jopa harvahkoon asutuilla alueilla kevyet maastoon hyvin
sopeutuvat automaatti radat. Äärimmäisen tärkeitä ovat hyvin
suunnitellut vaihtomahdollisuudet. Runkolinjojen vaihtojen tulee
tapahtua tasossa ilman portaita. Junien tulee kiivetä eikä
matkustajien. Runkolinjan syöttöasemilla syöttöratojen tulee
päättyä U-muotoiselle runkoradan keskilaiturille, josta on
tasoyhteys runkojuniin.
Kaiken kaluston tulee olla valoisaa ja turvallisen olon
saamiseksi läpikuljettavaa. Asemien ja pysäkkien tulee olla
numeroituja; toki niillä on myös nimet.
Matkustajainformaatiojärjestelmän tulee olla ensiluokkainen.
Kalusto- ja rataratkaisuissa tulee käyttää nykyteknologian
mahdollistamia hiljaisia vaihto ehtoja.
Pikaraitiotie ei sovi raskaaseen runkoliikenteeseen. Se on hyvä
vaihtoehto esikaupunkien syöttöradoiksi. Automaattiradat ovat
kuitenkin käyttökustannuksiltaan halvempia.