Lahden raitiotie-ja liikennelaitossuunnitelmat

Takaisin

Etusivu

Frontpage

Hannu Kivilä, Raitio 1-1992


Lahti Lahden kaupungin sisäinen joukkoliikenne on hoidettu 1920-luvulta lähtien yksityisten omistamilla linja-autoilla. Sitä ennen liikennetarpeista huolehtivat lähinnä hevosajurit, joita oli kaupungissa parhaimmillaan seitsemisenkymmentä. Vuonna 1906 ilmestyi katukuvaan ensimmäinen auto (kauppias Juho Simolinin N.A.G.) ja vuonna 1911 ajoi "tolpalle" ensimmäinen moottoroitu pirssi.
Kaupunkioikeudet 1. 11. 1905 saatuaan Lahdessa oli asukkaita nelisentuhatta, naapurikuntiin kuuluvat esikaupungit mukaanlukien kuutisentuhatta. Välimatkat olivat taajama-alueella verraten lyhyitä, etäisimpäänkin esikaupunkialueen mökkiryhmittymään oli matkaa torilta ehkä kolmisen kilometriä.
Vaikka pika-ajurit tyydyttivätkin sen ajan liikennetarpeet kohtalaisen hyvin, syntyi kaupungin liikemiesten keskuudessa ajatus rakentaa Lahteen raitiotie.
Paikallinen sanomalehti kirjoitti vuonna 1907: "Kaupungissamme toimeliaisuus ja liike-elämä on nykyään varsin vilkasta. Uusia suunnitelmia tehdään ja yleinen on halu edistää nousevaa kaupunkiamme. Tämä on kaikki, kuten ollakin pitää. Näin kaupunkimme kehittyy ja vaurastuu yhteisillä ponnistuksilla. Vieraspaikkakuntalainen, joka matkustaa kaupunkimme läpi rautatieasemalla Vesijärven satamaan saapi, ellei hän ole tilaisuudessa junaa käyttämään, jotenkin huonon käsityksen hyvästä kaupungistämme ajaessaan tuon matkan hevosella. Tie on melkein aina huonossa kunnossa, silloinkin kun ei ole niitä katutöitä, jotka tämän kesän ovat liikettä vaikeuttaneet. Liike on suuri, kesä-aikana usein tavatonkin. Kysymys raitiotie- tai automobiililiikenteestä tälle välille ei ole tämänkään vuoksi turhaan noussut. Mutta tätä liikennettä tarvitsevat matkailijoiden lisäksi myös paikkakunnan liikemiehet, joilla on tavaraliikettä tällä välillä. Liikemiehemme tuntevat tarvitsevansa liike-elämän kehittyessä tällaista kulkulaitosta. Kauppiaat ja tehtailijat voisivat suuresti vähentää hevosliikettä, jos yhteistoiminnan kautta saisivat raitiotie-tai automobiililiikenteen käytäntöön."

vaunu Lahden toistaiseksi ainut raitiovaunu on ollut tämä entinen turkulainen numero 46, joka oli lasten leikkikentällä Tanssimäessä Kuva J. Rauhala, 23.11.1974
Raitiotietä suunniteltiinkin lähinnä sen vuoksi, että kaupunkiin oltiin perustamassa samaan aikaan kunnallista sähkölaitosta. Mutta jo tuolloin huomattiin kuitenkin se tosiseikka, että automobiili pääsee vapaammin liikkumaan eikä ole sidottu raiteisiin.
Kaupungin liikemiehet pitivät asian johdosta kokouksen, jossa tuli esille lähinnä tavaraliikenteen hoito rautatieaseman ja sataman välillä. Ilmeisesti VR:n hoitamaan liikennöintiin ei oltu tyytyväisiä. Tällöin ehdotettiin myös sataman siirtämistä liikenteellisesti edullisempaan paikkaan, kuin myös rautatieaseman ratapihan uudelleenjärjestämistä.
Raitiotiehanke lopulta kuitenkin raukesi, niinkuin voidaan arvatakin näin pienen kaupungin kohdalla, lähinnä varojen puutteeseen. Henkilöliikennettä välittivät rautatieaseman ja Vesijärven sataman välillä siten edelleenkin muutamat päivittäiset paikallisjunat, jotka olivat yhteydessä Kouvolan - Riihimäen radan juniin, sekä pika-ajurit, jotka järjestivät v. 1908 alkaen päivystyksen yöjunia varten. Myös laivat Päijänteelle ja Heinolaan lähtivät joidenkin vuosien ajan vasta puolenyön jälkeen! Mainittakoon myös että tuolloinen satamaan johtanut huonokuntoinen maantie oli yksi Lahden varsinaisista häpeäpilkuista.
Raitiotiekysymys nousi eräissä piireissä uudelleen esille v. 1916, jolloin "Rautatieaseman Sataman" -linjan lisäksi kaavailtiin reittiä myös kolmen kilometrin päähän Jalkarantaan, jossa oli mm. runsaasti huvila-asutusta. Autoliikenne oli kuitenkin jo vilkastunut siinä määrin, ettei kysymystä enää pohdittu sen laajemmalti, puhumattakaan että se olisi ollut esillä kaupungin hallintoelimissä.

Sisäinen liikenne Lahdessa ja lähiympäristössä oli siis edelleenkin pääasiassa hevosajurien varassa, vaikkakin jo 1910-luvulta alkaen alkoi katukuvassa näkyä myös henkilövuokra-autoja.

Ensimmäinen linja-auto alkoi liikennöidä keväällä 1923, jolloin Vilho Laurilan ostama 14 hengen Ford asetettiin kolmen kilometrin pituiselle reitille Kauppatori - Möysä (Järvenpää). Kaupunkireitin lisäksi bussi ajoi kerran päivässä myös kierroksen Lahti - Härkälä - Urajärvi - Vesivehmaa - Lahti ja hieman myöhemmin aloitettiin liikennöidä Launeen esikaupunkialueelle. Varsinaista aikataulua ei Lahden ensimmäisellä linja-autolla ollut, vaan päätepisteissä odoteltiin niin kauan, että auto täyttyi vähintään puolilleen. Tämä liikenne päättyi jo muutaman vuoden päästä,mutta jo 1920-luvun loppuun mennessä se käynnistyi uudelleen uusien yrittäjien myötä. Vuonna 1929 Hämeen lääninhallitus myönsi asikkalalaiselle Sipi Niemiselle luvan autoliikenteen harjoittamiseen kolmella esikaupunkilinjalla ja saman vuoden kesäkuussa mainostavat "auton omistajat" sanomalehdessä Reo-bussilla ajettavia reittejä Kauppatori - Jalkaranta ja Kauppatori - Harjunalusta.
Vuonna 1932 aloittivat liikennöinnin Alarik Lehtimäki ja Väinö Peltonen, joiden hoitoon koko esikaupunkiliikenne muutaman vuoden kuluessa keskittyi. Linjat lähtivät v. 1934 Kauppatorilta Niemeen, Möysään, Launeelle, Hennalaan, Kukkilaan, Isosaareen, Kärpäseen ja Jalkarantaan. Vuoroja oli joka suuntaan säännöllisesti vähintään kerran tunnissa, paitsi Isosaareen, jonne ajettiin aluksi vain muutama vuoro päivässä. 1930-luvun jälkipuoliskolla liikennöitsijät anoivat maistraatilta lupia muutamille uusille linjoille (mm. Vesijärven satama, Kivistönmäki, Metsolankatu ja Lotilantie), mutta liikennettä ei ehditty paljoakaan laajentaa ennen talvisodan syttymistä.

Sodan jaloista muutti vuoden 1940 aikana Viipurista ja muualta Karjalan kannakselta Lahteen useita yrityksiä, näiden joukossa mm. bussifirmat Koiviston Auto Oy ja Torkkelin Liikenne Oy, joista viimemainitulla oli tarkoitus järjestää kaupungin sisäinen liikenne täysin uudelleen. Yhtiö anoikin vielä saman vuoden aikana paikallislinjoja Laune - Kauppatori - Västerås, Hennala - Kauppatori - Möysä sekä Kauppatori - Kärpänen ja Jalkaranta. Kaupunginhallitus puolsi anomusta, mutta päätti ettei entisiltä liikenteenharjoittajilta poisteta liikennöintioikeutta, vaan "järjestetään heidän ja Torkkelin Liikenne Oy:n autoliikenne oikeuden- ja tarkoituksenmukaisesti sekä luvat päättyviksi samanaikaisesti". Yhtiö aloittikin liikennöinnin, mutta huomattavasti rohkeaa suunnitelmaa vaatimattomammin, mikä luonnollisesti johtui sodan aiheuttamasta kalusto- ja tarvikepulasta. Entisiä Viipurin katureita nähtiin ainoastaan linjalla Laune-Västerås sekä myöhemmin 1940-luvun lopulla lähilinjalla Lahti - Paimela - Noitala.
Jatkosodan sytyttyä 1941 Lehtimäki ja Peltonen tarjosivat kaupungin ostettavaksi heidän kymmentä linja-autoaan ja maistraatin myöntämiä liikenneoikeuksia. Tämä tarjous kuitenkin hylättiin insinööriosaston lausunnon perusteella.
Seuraavana vuonna em. liikennöitsijöiden lupia jatkettiin kahdella vuodella, vaikka he olivat anoneet niitä viideksi vuodeksi. Ilmeisesti jo tällöin nousivat ensimmäisen kerran esiin ajatukset paikallisliikenteen uudelleenjärjestelyistä kunnallisen liikennelaitoksen pohjalta.
Vaikka lupia jatkettiinkin, ei liikenteenhoito sujunut olosuhteista johtuen kovinkaan kehuttavasti. Esim. Alarik Lehtimäen kaikki bussit joutuivat puolustuslaitoksen käyttöön ja ainakin Möysän suunnan yhteydet olivat keskeytyksissä useita kuukausia kesästä 1941 lähtien.

Vuonna 1943 kaupungin sähkölautakunta sai kehotuksen tutkia mahdollisuuksia trolleybussiliikenteen toteuttamiseen kunnallisena yrityksenä. Asia pantiin hautumaan ja kolme vuotta myöhemmin aloitti toimintansa erityinen sähkölautakunnan asettama trolleybussitoimikunta. Siihen kuuluivat mm. kaupunginjohtajat Olavi Kajala ja Reino Vornanen ja se tutki useita erilaisia vaihtoehtoja aina akkumulaattoriautoista lähtien. Lopulta päädyttiin johdinautoliikenteeseen, jota dieselbussit täydentäisivät.
Trolleybussitoimikunta piti vuoden 1946 aikana kuusi kokousta ja teki kolme tutustumismatkaa. Ensimmäinen matka tehtiin Tampereelle, jossa sähkölaitoksen johtaja insinööri Simola selosti kaupungin liikennesuunnitelmia. Ohjelmassa oli myös käynti Valtion Lentokonetehtaassa tutustumassa johdinautojen valmistusta koskeviin suunnitelmiin. Toinen matka järjestettiin Tukholmaan ja kolmas Helsinkiin, joissa molemmissa tutustumiskohteena oli liikennelaitos vaunuhalleineen ja korjaamoineen.
Trolleybussitoimikunta ehdotti vuoden lopulla, että kaupunki ottaisi sisäisen joukkoliikenteen järjestettäväkseen, aluksi dieselautoilla ja sopivan ajan tullen johdinautoilla. Se ehdotti, että ensi tilassa olisi hankittava 10 kpl naftakäyttöisiä Renault-dieselbusseja, sillä "tarvittavat Ranskan frangit todennäköisesti olisi nyt saatavissa, mutta myöhemmin se lienee vaikeata ellei mahdotontakin". Toimikunnalle oli Kansanhuoltoministeriön auto-osastolla ja lisenssitoimikunnassa käydyissä neuvotteluissa selvinnyt, että ulkomaisen valuutan puutteesta johtuen ainoastaan ranskalaisille autoille voitiin saada tuontilupa.
Lahdessa oli tuolloin noin 40.000 asukasta ja liikennetarpeeksi laskettiin päivää kohti noin 29.000 yksinkertaista matkaa. (Asukasta kohden vuodessa siis n 270 matkaa.)
Laskelmat oli tehty noin 20 bussille, mutta Kansanhuoltoministeriön auto-osastolla oltiin sitä mieltä, että kaupungille voitaisiin ajatella korkeintaan kymmenen auton tuontiluvan myöntämistä. Trolleybussitoimikunta ehdotti edelleen, että kaupungin liikennelaitos olisi perustettava vuoden 1947 alusta, jolloin siihen olisi palkattava toimitusjohtaja ja kanslisti. Liikenteen alettua olisi henkilökuntaa lisättävä palkkaamalla sinne kaksi toimistovirkailijaa, 24 kuljettajaa, 24 rahastajaa ja kahdeksan huoltohenkilöä. Mutta.. Kaikki nämä suunnitelmat käytiin läpi kaupunginhallituksessa, mutta valtuusto poisti asian sillä kertaa esityslistalta.

Seuraavana vuonna (1947) tarjoutui Helsingin liikennelaitoksen johtajuuden juuri jättänyt Dl Hans Sahlberg laatimaan täydellisen suunnitelman "Lahden kaupungin paikallisliikenteen aloittamiseksi ja hoitamiseksi kunnallisena laitoksena".
Kaupunginhallitus päättikin antaa tehtävän Sahlbergille ja seuraavana vuonna suunnitelmaa tarkastamaan ja lausuntoa antamaan valittiin oma kuusijäseninen toimikuntansa.
Myös Sahlbergin suunnitelmassa ehdotettiin johdinautoliikenteen aloittamista. Hän jopa vilautti raitiovaunujen käyttöönottomahdollisuutta "siinä vaiheessa kun Lahden asukasluku alkaa lähestyä 70.000"! Suunnitelmassa esitettiin edelleen omnibusaseman rakentamista Kauppatorin itäiselle puolelle. Täältä piti aluksi lähteä päivittäin noin 680 vaunua, myöhemmin jopa 1500 tai enemmän.

Trolleybussitoimikunnan viimeisten kokousten pöytäkirjoista ei selviä, minkälaisia esteitä oli tällä kertaa kaikkien näiden suunnitelmien toteuttamisen tiellä. Ilmeisesti oli kuitenkin jälleen kysymys rahasta ja liikenneolojen ratkaiseminen jäi lopulta paikallisten liikennöitsijöiden harteille.

Kaupunki laajeni 1940-luvulla melkoisesti. Varsinkin runsaan siirtolaisväestön vaikutuksesta väkiluku kasvoi äkillisesti ja uusia asuinalueita nousi keskustan ulkopuolelle. Yksityisillä liikenteenharjoittajilla oli sotien jälkeen vielä pitkään vaikeuksia pysyä kehityksessä mukana polttoaine- ja tarvikepulan vuoksi. Uusia aktiivisia yrittäjiä onneksi löytyi ja tilanne alkoi vähitellen helpottua. Olipa lupien hakemisessa välillä ankaraa kilpailuakin.
Vuonna 1944 sai Viipurista kotiutunut Onni Tuovinen luvat Okeroisten ja Möysän linjoille ja muutamaa vuotta myöhemmin aloittivat liikennöinnin mm. Väinö Eloranta (Västeräs, Metsäpelto), Hugo Lemmetty (Kerinkallio, myöhemmin Laune) ja Niilo Raukola (Kärpänen, Kilpiäinen).

1940-luvun lopulla kaupunkiliikenne oli kuuden eri yrittäjän hoidettavana, mikä ei välttämättä ollut liikenteen selkeyttä ja yhtenäisyyttä ajatellen paras mahdollinen tilanne. Liikenteen sekavuutta lisäsi myös kauppatorin epämääräinen "bussikaruselli"; jokainen liikennöitsijä oli saanut ottaa ja jättää matkustajansa siinä missä tilaa on ollut tai mikä paikka on parhaiten miellyttänyt. Linjojen pääteasemaa eivät ilmaisseet minkäänlaiset kilvet, puhumattakaan siitä että aikatauluja olisi asetettu opastamaan autoja käyttävää yleisöä.

Trolleybussihankkeet haudattiin siis vähin äänin, mutta vuonna 1950 alkoi liikennöitsijöiden jo pitempään suunnittelema yhteistyö Lehtimäen, Peltosen, Tuovisen ja Elorannan perustaessa kaupunkiliikenteeseen keskittyvän Lahden Liikenne Oy:n. Yhtiö otti hoitoonsa kaikki perustajiensa esikaupunkilinjat ja sen käyttöön tuli heti 17 linja-autoa, joista 12 oli vakinaisessa katuliikenteessä seitsemällä eri reitillä. Aleksanterinkatu tuli 1. 11. aloitetun liikenteen keskuspaikaksi, vaihtopysäkit sijoitettiin molemmin puolin katua kauppatorin kohdalle.
Nyt sisäinen joukkoliikenne selkeytyi olennaisella tavalla; linjat ja autot saivat numerotunnukset ja aikataulut järjestettiin mahdollisimman tasavälisiksi ja helposti muistettaviksi.
Lahden Liikenne Oy:n linjasto ei kattanut aivan koko kaupunkialuetta, sillä esim. Kasakkamäkeen, Kilpiäisiin, Savistenkulmalle, Kerinkallioon ja laajan Launeen alueen tiettyihin osiin jatkoivat liikennöintiään Niilo Raukola, Paavo Nieminen, Matti Rinta ja Hugo Lemmetty yhteensä 4 - 5 autolla. Kyseiset linjat numeroitiin vuoden 1958 alusta.
Lahden Liikenne Oy:n perustajat jatkoivat liikennöintiä omissa nimissään ns. lähilinjoilla: Lehtimäki Nastolan suuntaan, Peltonen Hiekkanummeen, Tuovinen mm. Vesalaan ja Orimattilaan sekä Eloranta Paimelaan.

Bussiliikennettä kehitettiin ja laajennettiin tarpeen mukaan tästä eteenkin päin yksityisten yritysten toimesta. Lahden Liikenne Oy sai kilpailijoikseen 1950-luvulla mm. Ylätuvan Liikenne Oy:n, Salpausselän Liikenne Oy:n ja Martti Rinnan Lahden Linjat Oy:n. 1960-luvulla tuli mukaan Koiviston Auto, joka avasi ensimmäiset paikallislinjansa ostettuaan Salpausselän Liikenteen lisäksi myös Hugo Lemmetyn autot ja linjaluvat.

Kunnallisen liikennelaitoksen perustamista on suunniteltu myöhemminkin Lahteen, viimeksi vakavammin 1970-luvulla, jolloin se olisi tullut huolehtimaan lähinnä kaupungin rajojen sisäpuolella olevien haja-asutusalueiden liikennetarpeista.

Raitioteitäkään ei ole täysin unohdettu; viimeksi sellainen oli esillä muutama vuosi sitten ns. Ankkurin-alueen asemakaavakilpailun voittaneessa ehdotuksessa. Siinä rata kulki muutaman kilometrin mittaisena Vesijärven rantamia satamasta Niemeen suuntaan.