Suomen raitiotiet

Suomen Raitiotieseura ry

Jorma Rauhala:

RAITIOTIET SUOMESSA

HELSINKI

Helsingin Omnibus-Osakeyhtiö ja Helsingin Raitiotie- ja Omnibus-Osakeyhtiö.

Syksyllä 1887 päätettiin eräiden helsinkiläisten liikemiesten toimesta käynnistää omnibusyhtiön perustaminen; Helsingin Omnibus-Osakeyhtiön perustava kokous pidettiin 1.2.1888. Yhtiön perustamista olivat aloittamassa liikemies U.Palmu ja kauppias P.E.Färlander. Kauppiaat J.Tallberg ja K.H.Renlund tulivat jo varhain toimintaan mukaan ja ensimmäisiä omnibuslinjoja olivat jäätietä hyödyntänyt Kauppatori-Viapori ja katuverkolla ajettu Töölö-Kaivopuisto. Myöhemmin linjoja oli myös mm. Sörnäisiin ja Lapinlahteen.
Yhtiökokouksessa 15.1.1889 esitettiin kahden raitiotielinjan avaamista: Sörnäinen-Lapinlahti ja Töölö-Kaivopuisto. Yhtiö jätti lokakuussa kaupunginvaltuustolle anomuksen raitiotien rakentamisesta. Hyväksyntä saatiinkin jo joulukuun 10. päivänä. Fraserin hakemuksen yhteydessä oli nimittäin perusasiat jo tutkittu, joten siihen ei tarvinnut uhrata aikaa.
Toimiluvassa, joka myönnettiin aluksi 30 vuodeksi, annettiin oikeus hevosten lisäksi käyttölupaan myös koneelliselle käyttövoimalle. Toimiluvan tultua hyväksytyksi, Omnibus-yhtiö korotti pääomaansa ja muutti huhtikuussa 1890 nimekseen Helsingin Raitiotie- ja Omnibus-Osakeyhtiö.
HRO ryhtyi hevosraitiotien valmistaviin töihin huhtikuussa 1890 ja syyskuussa saatiin lupa aloittaa rakennustyöt. Väliaikainen liikenne voitiin aloittaa ensimmäisillä raitiotielinjoilla Töölö-Kauppatori ja Pitkäsilta-Lapinlahti 11.12.1890, koeajot oli suoritettu jo 3.12. Säännölliseksi liikenne tuli 21.6.1891, jolloin linjat olivat valmiit Sörnäisten linjan hevostalleilta asti. Päivää pidetään Helsingin raitioliikenteen syntymäpäivänä. Vuonna 1890 Helsingin asukasluku oli 65.535. Töölön linjan pohjoispäässä vaunuhallien yhteydessä sijaitsi myös hevostalli.
Raitiotien raideleveydeksi oli valittu kapearaiteinen 1000 mm, jolloin vaunut saatiin riittävän keveiksi yhden hevosen vetää. Vain pahimmissa mäkipaikoissa käytettiin toista apuhevosta.
Vaunut tilattiin tanskalaiselta Scandia-tehtaalta, joka toimitti 15 pääosin vihreän väristä umpinaista ja neljä sivuilta avointa kesävaunua.
Linjoja oli kaksi eli Töölö-Kaivopuisto ja Sörnäinen-Lapinlahti. Hevosia tarvittiin liikenteen hoitamisessa yli sata, hevosen työvuoro kun kesti kerrallaan vain kaksi tuntia. Yksiraiteiset hevosraitiotiet oli kiskotettu tavalla, joka mahdollisti myöhemmin sähkön käyttöönoton vetovoimaksi. Vastakkaisiin suuntiin kulkeville vaunuille oli rataverkolle tehty 10 minuutin vuorovälin määrittelemät kohtausraiteet. Raideverkoston pituus oli kahdeksan ja puoli kilometriä ja se oli kiskotettu 33 kg/m -Phoenix-kiskoilla. Rataverkko rakennettiin ruotsalaisen insinööri H.Halberstadtin johdolla.

Kehäratayhtiö

Vuonna 1897 liikemiehet M.Hallberg, A.Ramsay ja J.Tallberg eli ns. Kehäratayhtiö anoi uusien raitioteiden rakentamista varten toimilupaa ja saikin sen 35 vuodeksi tarkoituksenaan muodostaa kehä tuolloisten HRO:n hevosraitiotielinjojen ympärille.
HRO:lla ei ollut liikenteenharjoittamiseen monopoliasemaa. Kehäratayhtiön alkuperäisenä tarkoituksena oli saada Helsingin kaupunki mukaan osakkaaksi uuteen yhtiöön, josta kunniasta kaupunki kyllä kieltäytyi. Käyttövoimana tällä yhtiöllä piti olla joko sähkö tai paineilma.
HRO osti vuonna 1899 Kehäratayhtiön osakkeet ja toimiluvan. Sittemmin HRO rakensi Kehäratayhtiön linjaston yhdistäen sen oman toimilupansa verkostoon. Kehäratayhtiön linjasto noudatteli karkeasti reittiä Sörnäinen-Kruununhaka-Kaartinkaupunki-Punavuori-Hietalahti-Kamppi-Kruununhaka, Töölö-Kaivopuisto, Katajanokka-Hietalahti ja Lapinlahdenkadun-linja.

Sähköraitiotie

Vuonna 1897 HRO jätti anomuksen, jolla se tulisi siirtymään ilmajohtojärjestelmän käyttäjäksi. Anomus hyväksyttiin vuonna 1898. Kaupunginvaltuusto oli pyytänyt myös tutkimaan vaunujen virroituksen järjestämistä kiskojen väliin asennettavan maanalaisen kaapelin välityksellä tai siirtymään akkuvaunujen käyttöön. Maanalainen kaapeli todettiin mahdottomaksi talviolojen takia. Akkuvaunujen paino olisi tullut liian suureksi. Ilmajohtovirroitus todettiin ainoaksi järkeväksi virransyöttömuodoksi.
HRO sai kuudelta toiminimeltä tarjouksen ja teki sähköistyssopimuksen kunnollisesta työstään hyvän maineen saaneen saksalaisen AG Electricitätswerke, vormals O.L.Kummer & Co:n kanssa vuonna 1898. Ajojohdintyöt ja Hakaniemen kolmella höyrykoneella varustetun voima-aseman rakentaminen käynnistettiin (tilavaraus oli kahdelle lisäkoneelle).
Sähköistetty liikenne aloitettiin 4.9.1900 väliaikaisella linjalla Töölö-Hietalahti. Marraskuun lopulla oli liikennöitävänä jo Kehäratayhtiön toimiluvassa mainittu uusi linjaosuus Kauppatorilta Kaartinkaupungin ja Punavuoren kautta Perämiehenkadulle.
Hevosvaunuliikennettä jatkettiin vielä eräällä osuudella niin että viimeisen hevosvetoisen linjan liikenne päättyi 21.10.1901. Tässä vaiheessa uudistettua liikennettä varten oli hankittu tarvittavat 35 umpinaista kahden eri vihreän sävyin ja keltaisin koristeviivoin maalattua moottorivaunua Kummerin tehtaalta.
Kummer-yhtiö liikennöi syyskuusta 1900 Helsingin raitioteitä. Sopimus HRO:n kanssa käsitti rakennustöiden lisäksi myös sovitusta vaunukilometrimaksusta hoitaa linjaliikennettä sekä huolehtia voima-asemasta ja korjauspajasta, mutta vain korkeintaan kolmen vuoden ajan valmistumisesta, tai lyhyemmänkin ajan mikäli HRO niin katsoisi. Kävikin ilmi, että Kummer sai huomattavaa voittoa liikenteenhoidosta, koska kulut jäivät huomattavasti pienemmiksi mitä alun perin oli kuviteltu. Lokakuun alussa 1901 kaikki toiminta siirrettiin HRO:n suoraan alaisuuteen.
Linjapituus oli 13 kilometriä, kuparisen ajojohdon jännite oli 550 volttia tasavirtaa. Teräskiskot olivat saksalaista Phoenix-mallia, kiskopaino noin 50 kg metriltä. Huippuliikennettä varten saatettiin moottorivaunun perään kytkeä vanha hevosvaunu.

Kaksiraiteisia linjoja

Muutamien sähköraitiotievuosien jälkeen oltiin täysin vakuuttuneita siitä, että uudistus oli ollut oikea. Liikennöinnissä oli kylläkin yksi merkittävä haittatekijä eli käytetty yksiraiteisuus. Määrävälein olivat hevosraitiotien peruja kohtausraiteet, mutta pientenkin liikennehäiriöiden johdosta koko liikenne saattoi sekaantua.
Vuonna 1906 HRO anoi lupaa muuttaa raitiotiet kaksiraiteisiksi nykyisellä tai uudella 1435 mm:n raideleveydellä. Tämä uusi ns. normaaliraideleveys oli tullut esille ulkomaisten esikuvien taholta. Raideleveyden muutos olisi kuitenkin tuonut HRO:lle niin suuret menoerät, että asia jätettiin sikseen.
HRO katsoi kuitenkin kaksoisraiteen rakentamisen tulevan joka tapauksessa niin kalliiksi, että se esitti ehtona toimiluvan pidentämistä. Vuoden 1907 lokakuussa kaupunginvaltuusto hyväksyikin toimiluvan pidennyksen vuoteen 1945 saakka, jolloin raiteet olisi poistettava, jos toimilupaa ei siitä edelleen pidennettäisi. Kaupungilla oli myös halutessaan jo 1930-luvun alkupuolella yhtiön lunastusoikeus. Helsingin kaupungista tuli HRO:n pääosakas jo vuonna 1913, jolloin eräät yhtiön osake-enemmistöä edustaneet henkilöt saivat vuosikausien yritysten jälkeen osakkeensa myydyksi kaupungille.
HRO:n toimilupakauden päättymisajan lähestyessä käynnistettiin sopimuksen mukaisen kaupungille lunastamisen edellyttämät toimenpiteet ja päivämäärällä 29.12.1944 kello 2.00 HRO:n omaisuus siirtyi tulevalle kaupungin liikennelaitokselle.
HRO:n oman voima-aseman käyttö Hakaniemessä päättyi jo kesäkuussa 1914, josta lähtien 600 voltin sähkövirran toimitti kaupungin sähkölaitos. Oman voima-aseman sulkeminen oli eräs vuotta aiemmin kaupungin osake-enemmistön hankintaan liittynyt toimenpide.
Vuoden 1908 keväällä toimilupakirjan allekirjoituksen ja kaksoisraidesuunnitelmien valmistuttua ryhdyttiin muutostöihin ruotsalaisen ASEA-yhtiön toimesta. Vuoden 1909 marraskuussa saatiin työ loppuun ja rataverkko oli pituudeltaan lähes 13 kilometriä kaksoisraidetta. Liikennettä pystyttiin hoitamaan viiden minuutin vuorovälein ja vaunustossa oli 55 moottorivaunua ja 17 perävaunua. Samalla oli muutettu ajojohtojärjestelmä trolleytankokäytöstä nykyaikaiseksi laahainvirroittimella toimivaksi.
ASEA:n toimittamissa keltavihreissä moottorivaunuissa oli ns. lyyravirroittimet, joita oli käytössä aina 1930-luvulle saakka. Vaikkakin vaunut olivat kahteen suuntaan ajettavia, virroitin piti suunnan muuttuessa ulkona kävellen kieräyttää uuteen ajosuuntaan kuten edellistäkin virroitintyyppiä käytettäessä. Mikäli ajojohtoripustus oli löysä kuten ehkä hallialueilla, lyyran pystyi muljauttamaan uuteen ajosuuntaan vaihtamalla ajosuuntaa ja vain ajamalla. 1920-luvulta alkaen uudet vaunut varustettiin kehittyneemmällä ja monimutkaisemmalla saksisankavirroittimella, joiden parannettuja yksipolvisia versioita käytetään edelleenkin.

Kansalaissota

Kansalaissodan ja sitä seuranneiden lakkojen vaikutuksesta HRO:nkin toiminta lamaantui. Aseistetut punakaartilaiset hakivat helmikuun alussa työnjohtajilta Töölön ja Vallilan korjaamoiden avaimet ja poistivat yhtiön toimistosta konttoriväen.
Punakaarti ryhtyi liikennöimään raitioteitä nimellä Helsingin Kaupungin Raitiotiet (HKR).
Valkoisen armeijan tukemat saksalaiset joukot valtasivat Helsingin huhtikuun puolivälissä ja Venäjän armeijalta edellisenä vuonna maahan jääneillä aseilla varustautuneet vallankumoukselliset puhdistettiin.
Liikennöinti aloitettiin asteittain huhtikuussa ja vasta kesäkuun alkupuolella pystyttiin palaamaan normaaliin liikenteeseen, siksi paljon vahinkoa oli syntynyt.

Vaunujen uusi sukupolvi

Vuonna 1920 HRO vastaanotti uuden sukupolven raitiovaunusarjan, joka tuli olemaan mallina 1950-luvulle saakka toimitetuissa uusissa vaunuissa. Näissä amerikkalaisissa Brill-tehtaan moottorivaunuissa oli uutta mm. poikittain järjestetyt istuimet, jotka saattoi kääntää aina kulloiseenkin kulkusuuntaan. Tuolloinhan vaunut olivat kahteensuuntaan ajettavia eli ajokytkimet sijaitsivat vaunun kummassakin päässä sekä ovet kummallakin sivulla. Sivuovet olivat näissä uusissa vaunuissa suljettavat eli ensi kertaa oli vaunuissa ylipäänsä sivuovet. Vaunusiltojen eli varsinaisesta matkustusosastosta alempana olevien päätytilojen sisäseinät olivat poissa, jolloin sisätila oli entistä tilavampi. Vaunutilaus oli mennyt tälle aikakautensa eräälle maailman suurimmista tehtaista vaunujen edullisen hankintahinnan vuoksi, sekä myös siksi että toimitusaikataulu oli sopivan nopea. Eurooppalaiset vaunutehtaat painiskelivat vielä maailmansodan jälkeisessä niukkuudessa.
Sittemmin pitkin 1920-lukua ja vuoteen 1930 saakka moottorivaunuja hankittiin saksalaiselta Norddeutsche Waggonfabrikilta sekä ruotsalaiselta ASEA:lta.

Perävaunut

Perävaunujen kehitys noudatti moottorivaunuista kerrottua suuntausta. 1940-luvun alkuun rajoittunut keveiden saksalaisten Linke-Hofmann-Werken perävaunujen hankinta on kuitenkin maininnan arvoinen. Nämä Helsingin ensimmäiset yksisuuntavaunut oli suunniteltu siten, että niitä - ruuhka-aikaa silmällä pitäen - pystyi olemaan yhdessä junassa moottorivaunun perässä kaksikin kappaletta. Tällaiset kolmivaunuiset yhdistelmät eivät kuitenkaan muodostuneet miksikään pitkäaikaiseksi ilmiöksi.
1940-luvun alusta lähtien uusissa vaunuissa olivat ovet vain toisella puolen siitä syystä, että kaikki päätepysäkit oli muutettu silmukkaraiteiksi. Tästä syystä istuimiakaan ei tarvinnut tehdä käännettäviksi. Teknisiä parannuksia, kuten tehokkaampia moottoreita, oli otettu käyttöön jo aikaisemmin valmistuneissa vaunuissa. Ensimmäiset kotimaiset moottorivaunut valmistuivat Suomen Autoteollisuudelta 1940-luvun alussa ja umpiperävaunut Kaipion tehtailta saman vuosikymmenen puolivälissä. Kotimaisia avoimia kesäperävaunuja oli saatu jo 1910-luvun loppupuolella Hietalahden Laivatelakan konepajalta.

Olympialaiset

Vuoden 1940 Helsingin Olympialaisten lisäliikenteen avuksi HRO tilasi uutta kalustoa: kaksiakselisia moottorivaunuja kotimaiselta teollisuudelta ja perävaunuja Saksasta kuten jo yllä mainitsimme sekä täysin uuden ison neliakselisen moottorivaunutyypin ASEA:lta. Lisäksi ostettiin vuoden 1940 kisoja varten joukko loppuunkäytettyjä, mutta kunnostettuja kööpenhaminalaisia kesäperävaunuja, joiden käyttöaika olisi ollut vain urheilutapahtuman mittainen. Toinen maailmansota kuitenkin siirsi kisat yli vuosikymmenellä eteenpäin. Tilattu kalusto uusia saksalaisia perävaunuja lukuun ottamatta ei valmistunut määräaikojen mukaisesti vaan saatiin käyttöön vasta tulevina vuosina.

Neliakseliset

Täysin uuden neliakselisen moottorivaunutyypin käyttöönottoa ryhdyttiin suunnittelemaan 1940-luvun lopulla ja seuraavan vuosikymmenen alussa tilattiinkin ensimmäinen tällainen vaunusarja, jonka valmisti Suomen Autoteollisuuden tytäryhtiö Karia. Vuoden 1952 kesällä Olympialaisten aikaan kokeiltiin Helsingissä länsisaksalaista DüWAG:in valmistamaa vaunua, joka oli koeajossa herteniläiseltä Vestische Strassenbahnen GmbH:lta. Tämä vaunu liikennöi yhä edelleen Itävallan Gmundenissa.
Ennen kuin ensimmäinenkään uusista kotimaisista Karian vaunuista oli valmiina, tilattiin myös Valmetilta vastaavanlainen vaunusarja. Uusia vaunuja rupesikin vuosikymmenen puolivälissä saapumaan Helsinkiin ripeässä tahdissa. Viisikymmenluvun loppupuolella raitioteille saatiin vielä kaksi sarjaa telimoottorivaunuja sekä yksi teliperävaunusarja. Viidessä vuodessa olikin raitioteiden liikkuvasta kalustosta suurin osa modernisoitu ja vieläpä ennennäkemättömän nopeasti. Viimeistä huutoa olevia moottorivaunuja oli 105 ja uusia perävaunuja 30 kappaletta. Lähinnä vain tungosaikoina jouduttiin käyttämään tämän lisäksi myös vanhempaa kaksiakselista kalustoa. Kaluston nykyaikaisuus ja liikenneverkoston laajuus antoi koko järjestelmälle takeen raitiotieliikenteen tulevaisuudesta.

Nivelvaunut

1960-luvulla ei tehty kalustohankintoja. Ensimmäistä kertaa koko raitiotielaitoksen historiassa ei kokonaiseen vuosikymmeneen vastaanotettu lainkaan uutta vaunukalustoa! 1960-luku olikin eräänlaista "vaaran vuotta", joka Turussa kävi liikennemuodolle kohtalokkaaksi, mutta päättyi Helsingissä kuitenkin onnellisesti. 1970-luvulla käynnistettiin uuden sukupolven raitiovaunuhankinnat Valmetilta ja uusia ratojakin rakennettiin.
Uudeksi perusvaunutyypiksi valittiin kaksivaunuinen kolmitelinen nivelvaunu, jonka matkustajakapasiteetti oli suurempi kuin aikaisemmilla vaunuilla. Vaunuparin sisäpäädyt oli yhdistetty nivelöidyllä ylikulkukäytävällä toisiinsa, joten tällä vaunutyypillä saavutettiin yhden rahastajan säästö verrattaessa tilannetta perävaunua vetävään moottorivaunuun. Arkkitehti suunnitteli näille vaunuille myös uuden punaharmaan ulkovärityksen.
Nivelvaunuja valmistui kahdessa erässä 1970- ja 1980-luvuilla yhteensä 82 kappaletta. Vuodesta 1986 alkaen uudet vaunut toimitettiin perinteisempinä viherkeltaisina ja jo liikenteessä olleet punaharmaat maalattiin suurempien korjaamokäyntien yhteydessä tuttuihin väreihin. Muutos värin vaihtoon oli seurausta lähes kansalaisliikkeeksi muuttuneista vaatimuksista. Aktiivisuus tässä asiassa heräsi jälkimmäisen nivelvaunusarjan toimitusten alettua. Punaharmaita raitiovaunuja ehti olla siten Helsingin kaduilla liikenteessä vuosina 1973-1995, jolloin viimeinenkin niistä oli käynyt maalaamon kautta.

Matalalattiavaunut

1990-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa hankittujen vaunujen yhteydessä siirryttiin jälleen käyttämään uutta teknologiaa. Tällä kertaa kotimaassa Rautaruukki/Talgo-Transtechin tehtailla koottavien moninivelisten viisiosaisten saksalaisvaunujen sataprosenttinen matalalattiaisuus edustaa alan uusinta suuntausta. Vaunujen teleissä mataluuden vuoksi ei voi enää olla läpimeneviä akseleita. Matalalattiatekniikan käyttöönottoon liittyi kahden tällaisen vaunun koekäyttö Helsingissä 1990-luvulla. Ensinnä vuonna 1994 kokeiltiin saksalaista AEG:n vaunua, joka on nykyään liikenteessä Frankfurt/Oderissa ja vuonna 1995 oli puolestaan käytössä sveitsiläisten toiminimien SIG ja Schindler testivaunu Zürichistä.

Matkan hinta

Raitiovaunumatkan hinta on ollut yksi tapa mitata kansalaisten ostovoimaa siinä kuin nykyajan hampurilaisindeksitkin. Viimeaikoina on kuitenkin hintoja vedätetty ylös edullisempien sarja- ja kausilippujen myyntiä vauhditettaessa, ettei sitä enää voi pitää käyttökelpoisena tähän tarkoitukseen.
Hevosraitioteiden aikaan ja sähkövaunujenkin alkuaikoina kertalipun korkeasta hinnasta, 15 penniä, valitettiin yleisesti. Säännöllinen raitiovaunulla matkustaminen olikin mahdollista vain varakkaalle kansanosalle hevosliikenteen aikaan sekä sähköliikenteen alkuvuosina.
 Ensimmäisen maailmansodan loppuvuosina, inflaation jo laukattua moneen kertaan, matka maksoi edelleen sen saman kuin jo hevosvaunuliikenteen alussa. Tuon ajan hintatasoa on (myöhemmin) verrattu sanaan "ilmainen".
Jo alkuvuosista lähtien on ollut myynnissä vakituisille matkustajille matkoja alennettuun hintaan. Konduktöörit, eli myöhemmällä kielellä rahastajat, myivät useita poletteja eli rahakkeita sisältävän paperipussin alennetulla hinnalla. "Sarjalippuina", vai pitäisikö peräti nykyään sanoa "arvoa sisältävinä", poletit palautuivat matkustuksen yhteydessä rahastajille. Uudelleen pussitettuna ne olivat jälleen käyttökelpoisia.
Vuonna 1914 siirryttiin pahvisiin alennuskortteihin ja myöhemmin myös paperisiin lippuvihkoniteisiin. Nykyään tietokoneajan matkustuskulttuuriin kuuluu älykortin mikrosiruun tallennettu matkaraha.

Naisrahastajat ja tarkastusmaksu

Rahastajatonta liikennettä käynnistettiin kesäkuussa 1978, kun linjalla 10 aloitettiin osittainen kuljettajarahastus. Eräs rahastuksen merkkipaalu oli asteittaiseen avoimeen rahastukseen siirtyminen kesäkuun alussa 1980. Silloin raideliikennettä harjoittaneet yritykset saivat myös siirtyä tarkastusmaksun perimiseen (50 mk) liputtomilta matkustajilta (kertalipun hinta oli 3,20 mk). Jos matkustajalla oli voimassaoleva lippu, hän sai nousta vaunuun määrätyistä ovista ilman matkalipun näyttövelvoitetta. Viimeinen raitiovaununrahastaja oli työssään toukokuun lopulla 1987.
Rahastajat olivat alkujaan miehiä, sillä työn katsottiin olevan yhtä rankkaa kuin vaikkapa nykyään vartioliikkeiden järjestysmiesten. Vuonna 1917 Helsingissä astuivat rahastajan töihin myös ensimmäiset naiset, vantterasti pukeutuneina, niin ettei kenellekään tulisi mitään harha-ajatuksia. Ainut syy naisrahastajien palkkaamiseen oli huomattavasti alempi palkkaus, jonka seurauksena "ajomaksuja on voitu pitää niin tavattoman alhaisina".
Numeraalisesti kaikkein halvimmat kertalippuhinnat olivat hevosraitioteiden aikaan ja siitä vuoteen 1917 saakka, jolloin maksu oli vaivaiset 15 penniä. Vuonna 1962 samasta asiasta, eli matkustamisesta vähimmillään yhdellä pysäkinvälillä, sai pulittaa peräti 40 markkaa!

Lyömätön matkustajaennätys

Toisen maailmansodan jälkeen, kun Helsinki (asukkaita vuonna 1946 oli 341.600) oli vastaanottanut paljon uusia asukkaita ja linja-autoliikenne toimi vielä säännöstelyn ja materiaalipulan vuoksi heikosti, saavutettiin raitioteillä milloinkaan ylittämättömät matkustajaennätykset: vuonna 1945 raitiovaunumatkustajia oli tarkkaanottaen 150.046.620 henkeä.
Nykytietoyhteiskunnassa (v. 2001 tieto) raitiovaunuissa matkustaa 57,3 miljoonaa matkustajaa. Tuota miljoonalukua yhdellä desimaalilla ei kaiketi pysty tarkentamaan kukaan, ellei sitten pidä mainittua lukua jo sellaisena (!).
Raitiovaunut olivat viime sotien jälkeen kaupunkiliikenteen ehdottomia valtiaita ja tärkeimmille pysäkeille oli suuren matkustajamäärän takia hankittu järjestysmiehet eli ns. pysäkkinyrkit. Heidän tarkoituksensa ei ollut suinkaan saada vaunuja ahdetuksi tupaten täyteen, vaan katkaista vaunuihin pyrkijöiden ehtymätön virta ja varmistaa, että vaunut yleensä pääsevät lähtemään pysäkeiltä. Myöhempien aikojen kaupunkilegenda on synnyttänyt päinvastaisen mielikuvan "ahtaajista".

Maanalainen

Ensimmäinen maanalaissuunnitelma Helsingissä: HRO:n johtokunta esitti vuonna 1938 tutkittavaksi paljonko tulisi maksamaan raitiotietunnelin rakentaminen linjalle 8 Olympiastadionin ja Messuhallin kohdalle. Parin vuoden kuluttua järjestettäväksi odotetut Olympialaiset olivat tämän suunnitelman takana. Silloin Stadionilta keskustaan nykyistä Mannerheimintietä johtavaan pääliikennekäytävään nähden poikittainen liikenne olisi kärsinyt ylimenosta ja se ajateltiin saatavaksi sujumaan vain alittamalla tämä ruuhkainen risteys. HRO:n esityksen mukaan maanalaiseksi muuttuva 8-linja kääntyisi Töölön torilta Topeliuksenkadulle ja sukeltaisi siitä tunneliin, kääntyisi ja jatkaisi nykyisen Sibeliuksenkadun suunnassa silloisten A-Messuhallin ja Hippodromin välistä Stadionin editse ja nousisi Mäntymäen pohjoispuolella maanpäälle. Stadionin edustalla olisi maanalainen asema, johon olisi ollut kulku portaita pitkin nykyiseltä Mannerheimintieltä sekä myös Stadionilta. Koko ratatunnelin pituus olisi ollut 600 metriä. Maanalaisen Stadionin pysäkin asemalaiturin pituus olisi ollut 80 metriä, jolloin sillä olisi voinut olla samanaikaisesti 7 vaunua suuntaansa.

Linja, jota ei tullutkaan

Helsingissä on myös yksi toteutumaton raitiotielinja. Keväällä 1925 HRO:n johtokunta ilmoitti kaupunginvaltuustolle halukkuudesta rakentaa linjaosuus Hermannin kaupunginportilta Hämeentietä pitkin Vanhaankaupunkiin. Valtuusto myönsi toimiluvan tälle radalle siten, että ensin rakennetaan rata Toukolaan ja siitä jatketaan Vanhaankaupunkiin niin pian kuin Hämeentietä on riittävästi levennetty. Liikenne Intiankadun kulmaukseen käynnistyi vuonna 1926. Jatko-osuuden valmistumiseen saatiin lykkäystä ensialkuun vuoteen 1933 saakka. Sittemmin lykkäystä haettiin useita kertoja, mutta jossain vaiheessa asia vain hiljaisesti haudattiin. Hämeentie on kyllä jo nykyään levennetty sopivaksi! Voisipa toisaalta leikkiä ajatuksella, että lähivuosina valmistuva 6-linjan jatko-osuus Arabianrantaan on nyt tuon vuoden 1925 hakemuksen toteutuma.

Satoja raitiovaunuja

Suurimmillaan moottorivaunujen lukumäärä oli vuonna 1955, jolloin niitä oli hetkellisesti peräti 253. Perävaunuja oli enimmillään vuosina 1949-50 yhteensä 252.
Vuoden 2003 alussa moottorivaunujen lukumäärä oli 115. Rataverkon kokonaispituus oli suurimmillaan vuonna 1955, jolloin pituus yksiraiteisena pituutena ilmaistuna oli 108 km. Nykyään raidepituus on 104 km ja linjaraiteita siitä on 83,5 kilometriä.

Runkolinja ja pikaraitiotiet

Yhdyskunta- ja liikennesuunnittelijoiden jo lähes vuosisadan ajan esittämä ajatus pitkämatkaisista raitiotielinjoista, jotka olisi osaksi toteutettu pikaraitioteinä, on ollut esikaupunkien liikenneolojen eräs parannuskeino. Helsinkiin sellaisia hahmottelivat jo arkkitehdit Jung ja Saarinen viime vuosisadan alkupuolella. Ne voisivat olla yhäkin ratkaisuna moneen olemassaolevaan liikenteelliseen ongelmakohtaan. Muusta katuliikenteestä erillisillä kaistoilla olevilla runkorataosuuksilla ja tehokkailla tiheästi liikennöivillä raitiovaunuilla voidaan saavuttaa nopea siirtyminen kaupungin ytimestä laidemmalle, jossa voidaan jatkaa perinteisempään tapaan matkaa haaroittamalla linjat eri asutusalueiden tarpeiden mukaisiin suuntiin. Siis kätevästi ilman vaihtoja suoraan perille, mikä on tietysti matkustajainkin suurin toive.
Suomessa ei siis koskaan ole toteutettu pikaraitiotieajatusta. Vähän sinnepäin oli 1950-luvun puolivälissä liikennöity epäonninen, mutta enemmänkin metrolinjamaisesti toteutettu runkolinja, jonka kulku alkoi elokuun lopulla 1955 Ruskeasuon ja Erottajan välillä.
HKL oli juuri saanut uusia nykyaikaisia ja tehokkaita telimoottorivaunuja käyttöönsä. Samaan aikaan oli valmistunut myös uusi rataosuus Kuusitieltä Ruskeasuolle. Haagaan ja muuallekin Mannerheimintien takaisille liitosalueille oli sotien jälkeen rakennettu suuria asuntoalueita. HKL:n bussilinjojen määrää ja kapasiteettia olisi pitänyt kasvattaa, mutta uusien linja-autojen hankintamäärät eivät seuranneet väistämättömän kehityksen mukana.
Ongelman ratkaisuna pidettiin parhaimpana lyhentää bussilinjoja, jolloin vähemmällä automäärällä pystyttiin jopa lisäämään liikennöintitiheyttä esikaupungeissa. Autoista järjestettiin sujuva vaihto tiheästi liikennöitävälle runkolinjalle, joka vauhdilla toisi matkustajat keskustaan. Harmi vain että se liikennöi Mannerheimintiellä kaiken muun huomattavasti hitaamman liikenteen joukossa.
 Ruskeasuolle valmistui liityntäliikenneasema lämpimine odotushuoneineen sekä useine linja-autolaitureineen. Runkolinjoja olivat 10 Erottajalle 6-7 minuutin välein, ruuhkalinja 10S Kauppatorille 6-7 minuutin välein ja ruuhkalinja 10A Käpylään 10 minuutin välein. Linjan 10 ajoaika oli aikataulun mukaan 20 minuuttia Mannerheimintien päästä päähän ja vaihtoaika bussien ja raitiovaunujen välillä järjestettiin 2-3 minuutiksi. Runkolinjan ajateltiin pysähtyvän vain osalla reitin pysäkeistä. Matkustajat eivät kuitenkaan katsoneet hyvällä omien ennen keskustaan saakka kulkeneiden matkustusväljien linjojensa lakkautusta ja vaihtoa raitiovaunuihin, jotka oli sitä paitsi kansoitettu myös töölöläisillä. Tämän seurauksena Suomen Turistiauto -yhtiö aloitti haagalaisten toivoman suoran bussiliikenteen keskustaan vuoden 1956 alussa.
Eipä muuten onnistu enää nykyisenä YTV-aikana tällainen väliintulo. HKL:n saatua riittävästi uusia busseja runkolinja-nimitys romutettiin huhtikuussa 1958. Silloin HKL:kin palasi keskustaan saakka liikennöiviin suoriin bussilinjoihin. Vasta myöhempinä vuosikymmeninä metro- ja kaupunkirataliikenteen matkustajat on opetettu syöttöbussien käyttöön.

Kulosaaren raitiotie

Nykyisen Helsingin alueella oli aikoinaan muitakin raitiotieyhtiöitä kuin HRO. Helsingin pitäjään kuuluneeseen Kulosaareen perustettiin vuonna 1907 useiden eturivin arkkitehtien ja insinöörien toimesta huvilakaupunkiyhtiö. Kulosaaren ja Helsingin välisen liikenteen järjestämiseksi huvilakaupunkiyhtiö Ab Brändö Villastad haki lupaa raitiotien rakentamiseen ja liikennöimiseen kesällä 1909. Tonttikauppa ja ympärivuotinen asutus olisi luonnollisesti mahdotonta, jos kulkuyhteyksiä ei olisi. Huvilakaupunkiyhtiö ei hakenut vielä tässä vaiheessa yksityisrautatietoimilupaa valtiolta. Oli nimittäin esitetty epäilys, että voiko yksityinen yhtiö rakentaa rataansa noin vain kaupungin ja yksityisten yhtiöiden katu- ja tonttialueille sekä valtion rautatiealueelle eli saisiko se haluamaansa raitiotietä tätä kautta. Kulosaariyhtiö sopikin asiasta suoraan Helsingin kaupungin, yksityisten tontinomistajien sekä valtionrautateiden kanssa ja sai näin ratansa rakennetuksi. Huvilakaupunkiyhtiö teki HRO:n kanssa liikennöimissopimuksen siten, että liikenne hoidettiin HRO:n vaunuilla tietyin vaunukilometrikorvauksin. Sörnäisten ja Kulosaaren välille suunniteltiin rakennettavaksi yhdistetty kiinteä- ja ponttonisilta, mutta sellaiselle ei myönnetty rakennuslupaa epävarman rakenteensa sekä Sörnäisten sataman laivaliikenteen vuoksi. Huvilakaupunkiyhtiön pitikin siksi hankkia raitiovaunuhöyrylautta Kone- ja Siltarakennus Oy:ltä. Raitiotie valmistui 24.9.1910 Hämeentieltä Sörnäisten lauttarantaan. Brändö-lautan valmistuttua saatettiin liikenne aloittaa Sörnäisten salmen yli Kulosaaren linjan päähän 19.11.1910. Kulosaaren linjan vaunuista oli vaihdettava aina Sörnäisten apteekin kohdalla HRO:n linjan vaunuun. Kulosaaren linjan vaunuina käytettiin HRO:n Kummer-moottorivaunuja. Pitkänsillan valmistuttua pyydettiin linjan vaunujen voivan ajaa suoraan Kauppatorille, jotta vaunun vaihdosta päästäisiin. HRO suostui suoraan liikenteeseen alkaen 1.2.1913. Sörnäisistä Itäisen Viertotien ja Pääskylänkadun risteyksestä alkaneen Kulosaaren raitiotien linjapituus laivareitteineen oli noin kolme kilometriä ja ratatyön urakoi ASEA. Vuoden 1915 alusta lukien Kulosaaren raitioteistä huolehti huvilakaupunkiyhtiön vasta perustettu tytäryhtiö Kulosaaren raitiotieosakeyhtiö Brändö Spårvägs Ab. Vuonna 1915 Kulosaaren raitiotieosakeyhtiö haki toimilupaa yksityisistä rautateistä yleistä keskusliikettä varten annettuun asetukseen perustuen. Tämän tarkoituksena oli radan ajateltu jatkaminen eteenpäin Puotilaan ja saada siltakysymys myös eteenpäin. Kulosaaren Raitiotie -nimisen yksityisrautatien toimilupa myönnettiin kesäkuussa 1916. Vuoden 1917 kuluessa ryhdyttiin rakentamaan toimiluvan mukaisia puusiltoja Sörnäisten ja Kulosaaren välille. Alun perin tarkoitus oli rakentaa rautaiset sillat, mutta ainesosien kalleuden vuoksi päädyttiin väliaikaisena ratkaisuna puusiltoihin. (Sillat olivatkin sitten käytössä aina vuoteen 1957 asti !) Sörnäisistä rakennettiin Kuorekarille pidempi siltaosuus, johon rakennettiin laivaliikennettä varten sähköisesti kääntyvä kaksivartinen rautainen kääntösiltaosuus. Mainittakoon, että vettä salmessa oli ruoppauksen jälkeen noin seitsemän metriä, mutta paalutusta jouduttiin tekemään jopa 30 metrin syvyyteen, jossa vasta tavoitettiin liejun ja saven alta kiinteää maata. Kuorekarin ja Kulosaaren väliä pengerrettiin ja rakennettiin lyhyempi puusilta. Kansalaissodan ja sen jälkeisen ajan vaikeuksista selviydyttyä päästiin siltojen vihkimiseen vasta 16.12.1919 ja raitiovaunulautta voitiin vapauttaa työstänsä ja myydä pois. Kulosaaren raitiotieyhtiön ASEA:lta ostamat kaksi Suomen ensimmäistä telimoottorivaunua saatiin käyttöön myös samana vuonna. Kyseiset tiikkiseinäiset punertavan ruskeaksi maalatut "Jumboiksi" kutsutut vaunut olivat yhtiön omaisuutta, mutta HRO hoiti myös niillä liikennöimisen liikennöintisopimuksen korvausten mukaisesti. Vaunut yöpyivät Vallilan hallissa. Vuosina 1916-17 Kulosaaren raitiotieyhtiö tutki henkilö- ja tavaraliikenteelle avatun raitiotien mahdollisuutta Sörnäisistä Herttoniemeen ja Puotilaan sekä jopa 10 kilometrin päähän Itäsalmeen saakka, sillä nämä maa-alat olivat siirtyneet huvilakaupunkiyhtiön omistuspiiriin. Itäsuunnan radanrakennustöihin liittyen saatiin valmiiksi ainoastaan puusilta Naurissaareen, joka sekin tehtiin ilman kiskotusta. Kansalaissota ja senjälkeinen muuttunut maailma ajoi ohi näistä suunnitelmista ja toimilupa itäradalle raukesi. Kulosaaren raitiotieyhtiö kalustoineen myytiin HRO:lle, joka ryhtyi liikennöimään saareen 1.6.1928 alkaen. Mainittakoon vielä, että HKL lopetti Kulosaaren raitiotieliikenteen lopullisesti 14.2.1951. Asukkaita Kulosaaressa oli 1910: 240, 1928: 1244 ja 1940: 1320.

Munkkiniemen ja Haagan raitiotiet

Helsingin pitäjään kuuluneiden Haagan huvilakaupungin (asukkaita 1914: 1773 ja 1927: 2421) ja Munkkiniemen yhdyskunnan (asukkaita 1915: 217 ja 1927: 731) liikenneoloja parantaakseen ja lisäasutusta toivoen oli alueiden pääasiallinen maanomistaja Ab M.G.Stenius-yhtiö anonut vuonna 1910 valtiolta toimiluvan 3,5 kilometriä pitkälle raitiotielle Helsingin Töölöntullista HRO:n verkoston päästä Haagaan Huopalahden rautatielaiturin tuntumaan. Vuonna 1912 anottiin toimilupa myös yli kolme kilometriä pitkälle Munkkiniemen raitiotielle. Tämä rata alkoi Haagan raitiotiestä Tilkan vaihteelta puolentoista kilometrin päässä "viidenpennintullista" ja jatkui Munkkiniemen säterin maille, jossa oli suuri kiertoraide. Stenius-yhtiön perusti jo edellisellä vuosisadalla puutarhuri ja liikemies Mårten Gabriel S. Hänen poikansa maisteri Sigurd Stenius oli nyt yhtiön toimitusjohtaja. Raitioteiden toimiluvat perustuivat yksityisistä rautateistä yleistä keskusliikettä varten annettuun asetukseen. Stenius-yhtiö pyrki aluksi HRO:n kanssa neuvotellen sellaiseen ratkaisuun, että yhtiö siirtäisi toimiluvat HRO:lle ja se käyttäisi ne hyödykseen. HRO:n yhtiökokouksessa osakevähemmistö kuitenkin epäili järjestelyitä ja sai asian hylätyksi. Niin HRO:n kuin Stenius-yhtiönkin suuromistajissa oli samoja liikemiehiä ja HRO:n pienomistajat epäilivät kauppojen hyödyttävän vain näitä tahoja. Myöhemmin vuonna 1913 Helsingin kaupungin ostettua HRO:n osake-enemmistön, käynnistyivät neuvottelut uudelleen ja nyt päästiin tuloksiin siten, että M.G.Stenius-yhtiö rakennutti ASEA:lla vuonna 1914 radat sekä oman voima-aseman Meilahteen ja HRO otti hoitaakseen liikenteen ajokilometreihin perustuneella laskutuksella. Steniuksen omaa tavaraliikennettä varten oli sähköveturi ja kahdeksan tavaravaunua. Töölöntullista Tilkkaan ollut osuus oli kaksiraiteinen, mutta muualla radat olivat yksiraiteisia ja varustettu tarpeellisin sivuraitein. Liikenne Helsingistä Tilkkaan aloitettiin 15.11.1914 ja Haagaan 22.12.1914. Munkkiniemeen liikenne alkoi 26.1.1915. Linjat kulkivat Helsingin keskustaan. Myöhemmin M.G.Stenius-yhtiö onnistui myymään raitioteiden toimilupansa ja kiinteät laitteet HRO:lle, joka otti liikenteenhoitovastuun 1.1.1927 alkaen. Stenius-yhtiöllähän ei ollut alunperinkään tavoitteena omistaa ratainfrastruktuuria. Mainittakoon, että liikenne Haagan loppui 30.8.1953, mutta reittiä Ruskeasuolle liikennöidään edelleenkin, tosin hieman muuttuneilla reittikaduilla. Sittemmin Ruskeasuolta on jatkettu rataa Pikku-Huopalahden uudelle asuntoalueelle. Munkkiniemeen liikennöidään myös edelleen.

Lauttasaaren raitiotie

Julius Tallberg oli ostanut vuonna 1912 Helsingin edustalla sijaitsevan Lauttasaaren tarkoituksenaan rakennuttaa sinne huvilakaupunki. Helsingin pitäjään kuuluneella saarella oli vuonna 1917 asukkaita 231. Kesällä 1913 aloitettiin liikenne hevosraitiotiellä (raideleveys 1000 mm), joka lähti saaren itäpuolen lauttarannasta. Linja kulki Hevosenkenkälahden kautta Katajaharjunniemeä kohti. Vaunustona oli HRO:lta ostettuja hevosraitiovaunuja. Liikenne päättyi raitiotien vähäisen käytön sekä maailmansodan epävakaiden olojen vuoksi 30.10.1917.

TURKU

Hevosraitiotie

Turun hevosraitiotiekysymys oli herätetty esille vuoden 1888 alussa pidetyssä Kauppaseuran kokouksessa. Toukokuussa 1889 tunnettu liikemies kreivi August C:n-poika Armfelt anoi toimilupaa Ratatieosakeyhtiö Turussa -nimiselle yhtiölle. Siitä tuli maamme ensimmäisenä toteutunut raitiotieyritys. Kaupunginvaltuusto hyväksyi anomuksen ja jo saman vuoden marraskuussa oli suurimmat ratatyöt tehty. Seuraavana vuonna ruotsalaisvalmisteisten Atlas-raitiovaunujen saavuttua Turkuun, aloitettiin liikenne 4.5.1890 Yliseltä eli kirkkosillalta Linnankatua pitkin Veistämöntorille. Kaupungin asukasluku oli 31.895. Marraskuussa linjaa jatkettiin Aurajoen ylitse Akatemiatalolle ja myöhemmin seuraavana kesänä vielä toisesta päästä Turun linnan lähelle. Yhtiön taloudellisten rasitusten vuoksi vuonna 1892 ajateltiin kokeilla hevosta edullisemmaksi esitettyä petrolimoottoria vaunujen vetovoimana. Liikenne lopetettiin kuitenkin 31.10.1892 ja yhtiö ajautui vararikkoon. Toimilupa oli myönnetty 40 vuodeksi. Raitiotie oli maassamme poikkeuksellinen 1435 mm:n raideleveytensä puolesta, kiskotus oli 23 kg/m-painoista Haarmann-kaksoiskiskoa. Linjan pituus oli kolme ja puoli kilometriä ja liikennettä hoidettiin 10 minuutin vuorovälein. Vaunuja, jotka olivat jokainen eri värisiä, oli viisi sekä hevosia 28. Vaunut myytiin liikenteen lakkautuksen jälkeen Tukholman raitioteille.

Sähköraitiotie

Sähköraitiotietä ryhdyttiin hahmottelemaan vuoden 1905 alussa Turun Teknikot -yhdistyksen piirissä ja hyvin pian oli yhteistyö käynnistetty sähkövalaistusta kaupunkiin jakaneen Osakeyhtiö Electronin kanssa. Ruotsalainen Elektriska AB AEG:n johtaja sai vihiä raitiotiesuunnitelmista ja ottikin yhteyden Electroniin. Tämän seurauksena jo kesäkuussa 1905 Electron jätti kaupunginvaltuustolle kirjelmän, jossa tiedusteltiin raitiotie- ja sähkölaitosasiaa. Vaikkakin kyselyt tehtiin Electronin nimissä, niin taustalla toimi saksalainen AEG. Kaupungille jätettiin Electronin toimilupaehdotus, mutta sen todettiin olevan epäedullinen kaupungille ja se tuli hylätyksi. Syksyllä kaupungin perustama toimikunta tiedusteli muutamilta yhtiöltä kiinnostusta toimilupa-asiassa. Annetussa ajassa saatiin vain AEG:n tarjous. Keväällä 1906 pyydettiin vielä uudestaan tarjouksia, joista ainoa hyväksyttävissä ollut oli ruotsalaisen Elektriska AB AEG:n jättämä. Sen kanssa allekirjoitettiin 26.9.1907 toimilupasopimus, jonka kesto oli liikenteen alettua 40 vuotta. Kaupungilla oli kuitenkin oikeus lunastaa sähkölaitos ja raitiotiet 10 vuoden kuluttua toiminnan käynnistämisestä. Kaupunginvaltuuston kanssa tehdyn sopimuksen mahdollistama toimiluvan siirto tapahtui joulukuussa 1907 tukholmalaiselta AEG-yhtiöltä Berliiniin tätä tarkoitusta varten perustetulle Elektricitätswerk Åbo AG -yhtiölle. Saksalainen Butt & Co -yhtiö urakoi ratatyöt, jotka aloitettiin toukokuussa. Ilmajohtotyöt rakensi saksalainen Th.Schmidt-yhtiö. ASEA valmisti vaunut, joissa oli tietenkin AEG:n moottorit. Ratatöiden valmistuttua raitiotieliikenne käynnistyi 22.12.1908 vajaan kahdeksan kilometrin yksiraiteisella rataverkolla. Raitiotien raideleveys oli 1000 mm. Phoenix-tyypin kiskot olivat 42 kg/m-painoisia. Vaunustoon kuului 11 tumman- ja vaaleankeltaisen väristä moottorivaunua, joissa oli punaisia koristeraitoja. Liikennettä hoidettiin 7-8 minuutin vuorovälein kahdella linjalla. Voima-asema sijaitsi vaunuhallin yhteydessä ja siellä oli kaksi höyrykonetta. Vuonna 1910 asukasluku oli 54.701. Ensimmäisen maailmansodan puhjettua vuonna 1914 takavarikoitiin kenraalikuvernöörin määräyksestä kaikkien saksalaisyhtiöiden omaisuus, koska Saksan ja Venäjän keisarikunnat olivat keskenään sodassa. Liikenne jatkui entiseen tapaansa nyt Turun kaupungin hallinnassa nimellä Turun Raitiotielaitos. Sodan jälkeen takavarikko peruttiin ja saksalainen yhtiö jatkoi toimintaansa. Turun kaupunki lunasti sähkölaitoksen ja siihen kuuluneen raitiotien itselleen toimilupaehtojen mukaisesti helmikuussa 1919. Toukokuussa 1920 sattui voima-asemalla tuhoisa höyrykattilaräjähdys, joka keskeytti kaiken liikenteen elokuulle asti. Raitiotiet erotettiin sähkölaitoksesta vuonna 1930 ja Turun Kaupungin Raitiotielaitos ryhtyi kehittämään linjastoaan kaksiraiteistamalla verkostoa sekä hankkimalla uutta vaunukalustoa. Linja-autoliikenteen aloittamisen seurauksena muutettiin TKR:n nimi Turun Kaupungin Liikennelaitokseksi vuonna 1952. 1950-luvun puolivälissä kalustoa modernisoitiin hankkimalla nykyaikaisia telimoottorivaunuja sekä valmistamalla omassa konepajassa yksi vastaavanlainen perävaunukin. Suunnitelmissa oli myös laajentaa linjaverkostoa voimaperäisesti myös naapurikuntien suuntiin, mutta päätöksiä asiasta ei kuitenkaan saatu tehtyä. Kaupunginvaltuusto käsitteli vuoden 1962 talousarvion yhteydessä raitiotielaitoksen alasajoa muutamien ruotsalaisten ja saksalaisten esimerkkikaupunkien innoittamana. Vuonna 1965 päätettiin sitten lopettaa raitiotiet vaiheittain vuosien 1967 ja 1972 aikana ja siirtyä yksinomaan linja-autoliikenteeseen. Viimeinen keltaisten raitiovaunujen liikennöintipäivä oli 1.10.1972. Suurin raitioteiden matkustajamäärä oli vuonna 1946, jolloin kuljetettiin 28 miljoonaa matkustajaa. Turun asukasluku oli 155.069 henkeä vuonna 1970.

VIIPURI

Raitiotie

Viipurin kaupungissa (asukkaita 1912: noin 40.000, 1920: 53.564, 1938: 74.247) haluttiin järjestää sähkövalaistus- ja raitiotiekysymys kuntoon ja vuonna 1909 saksalaisen AEG:n ruotsalainen tytäryhtiö Elektriska AB AEG jätti hakemuksen ja ehdotuksen toiminnan käynnistämiseksi. Kaupunki ja AEG solmivat marraskuussa 1910 sopimuksen raitiotien ja nykyaikaisen sähkölaitoksen rakentamisesta. AEG perustikin sitten Berliiniin tytäryhtiön Elektricitätswerk und Strassenbahn Wiborg AG. Yhtiölle myönnettiin toimilupa 50 vuodeksi. Kaupunki varasi kuitenkin oikeuden lunastaa yhtiön 20 vuoden kuluttua sähkölaitoksen valmistumisesta. Raitiotien raideleveydeksi valittiin 1000 mm ja yksiraiteisen verkoston linjapituudeksi tuli yhdeksän ja puoli kilometriä. Liikenne Viipurin sitruunankeltaisilla ja kirsikanpunaisin koristeraidoin maalatuilla ASEA-vaunuilla, joissa oli luonnollisesti AEG:n moottorit (11 moottori- ja neljä perävaunua), alkoi ensimmäisellä linjalla 28.9.1912 ja 1.12. oli koko linjasto käytössä. Rataverkko rakennettiin ASEA:n urakoimana Phoenix-kiskoilla ja ilmajohtoverkoston rakentamisesta vastasi AEG. Vaunuhallien yhteydessä oli raitiotien voima-asema, jossa oli kaksi höyrykonetta. Ensimmäisellä maailmansodalla oli suuri vaikutus yhtiön toimintaan. Suomessa ollut saksalaisomaisuus oli kenraalikuvernöörin määräyksestä määrätty takavarikoitavaksi, sillä Saksan ja Venäjän keisarikunnat olivat sodassa keskenään. Toimintansa turvaamiseksi yhtiö jatkoi liikennöimistä ja siirsi toimintansa viipurilaiselle Kaasu- ja Sähkö-Osakeyhtiö, ent. Paul Wahl & Co Sähkö-Osastolle. Keväällä 1918 seurasi kansalaissota, jolloin liikenne oli pitkään keskeytyneenä. Yhtiö tarjosi vuonna 1919 kaupungille osakevähemmistöä ja lunastusajan pidentämistä. Kaupunki vaati kuitenkin täyttä määräysvaltaa, johon yhtiö ei myöntynyt ja neuvottelut raukesivat. Yhtiön toiminimeksi muutettiin vuonna 1919 Viipurin Kaasu ja Sähkö Oy. AEG säilytti osuutensa yhtiössä. Raitiotieyhtiön ja kaupungin välille tuli useita erimielisyyksiä pitkin 1920-lukua. Ongelmia syntyi matkalippujen hinnankorotuksista, liikennöimisajan pidentämisestä sekä uusien linjojen rakentamisesta. Yhtiö rikkoi toimilupaehtoja mm. pitämällä kaupunginvaltuuston määräämää tariffia korkeampia matkamaksuja. Asioista riideltiin korkeinta hallinto-oikeutta myöten. Viipurin kaupungin ja ulkomaalaisomisteisen raitiotieyhtiön välille muodostui 1930-luvun alussa sarja erimielisyyksiä, jotka kärjistyivät oikeudenkäynteihin. Kaupunginvaltuusto päätti joulukuussa 1931 irtisanoa Viipurin Kaasu ja Sähkö Oy:n kanssa tehdyn sopimuksen ja lunastaa laitokset kaupungille. Neuvottelut alkoivat seuraavana vuonna, mutta katkesivat 1933 hintaerimielisyyteen. Kiista jätettiin välimiesoikeudelle, jossa yhtiön tilinpitoa todettiin pidetyn tahallaan virheellisenä ja harhaanjohtavana. Välimiesoikeus antoi keväällä 1936 päätöksen, jossa Viipurin Kaasu ja Sähkö Oy tuomittiin menettämään toimilupansa ja kaupunki määrättiin maksamaan vain hieman enemmän kuin oli alun perin vuosikymmenen alussa laitoksista tarjonnut. Viipurin kaupunki otti välimiesoikeuden tuomion perusteella laitokset toukokuussa hallintaansa. Kaupungin maksettua joulukuussa raitiotielaitoksen hinnan, se siirrettiin vuoden 1937 alussa kaupungin sähkölaitoksen haltuun.

Vaunuja Saksasta

Viipurin raitioteiden vaunukalustoon tuli alkuperäisten ruotsalaisten vaunujen lisäksi saksalaisia MAN-moottorivaunuja sekä lisäksi myös koko joukko käytettyjä perävaunuja Dortmundista ja Saarbrückenistä. Vuonna 1930 raitiotiet vastaanotti Hannoversche Waggonfabrikilta upouuden moottorivaunun, joka oli silloin maamme nykyaikaisin raitiovaunu. Raitioteiden ratapituus yksiraiteisena ratana oli yli 19 kilometriä. Linjoja oli kolme, joilla ylläpidettiin 7-8 minuutin vuorovälejä. Moottorivaunuja oli 19, perävaunuja 15, yksi sähköveturi ja erilaisia omaan käyttöön tarkoitettuja tavaravaunuja kolmattakymmentä.

Sota ja sen jälkeen

Viipurin Kaupungin Sähkölaitoksen Raitioteillä suunniteltiin erinäisiä linjalaajennuksia sekä kaluston uusimista, mutta talvisota teki tyhjäksi raitioteiden kehityssuunnitelmat. Talvisodan päätyttyä maaliskuun puolivälissä 1940 Viipuri jäi uuden rajalinjan taakse. Viipurilaisia raitiotieläisiä siirtyi maamme muille raitioteille töihin, mutta kalusto jäi neuvostoliittolaisille. Jatkosodan alettua kesäkuussa 1941, suomalaiset joukot valtasivat elokuun lopulla Viipurin takaisin. Neuvostoliittolaisten runsaan vuoden isännöintiajalla raitiotiet olivat olleet käytössä ja vaunut olivat osittain maalattu punaisiksi. Raiteistoja oli myös hieman muutettu. Toimintaa oli pidetty yllä "Viipurin Raitiotie Hallinto" -nimikkeen alla. Suomalaiset aloittivat liikenteen uudelleen toukokuun alkupuolella 1943. Seuraavan vuoden kesäkuussa venäläiset valtasivat jälleen suurimman osan Viipurista ja syksyllä 1944 aselepoehtojen mukaisesti Viipurikin luovutettiin virallisesti Sosialististen Neuvostotasavaltojen Liitolle. Raitiotieliikennettä jatkettiin Viipurissa tämän jälkeen neuvostovoimin jonkin verran muutetulla verkostolla ja itäsaksalaisin vaunuin vahvistettuna vuoteen 1957 saakka. Asukkaita 1946: 17 688, 1957: 50 956.