TAKAISIN / BACK SUOMEN RAITIOTIET / TRAMWAYS OF FINLAND

HKL: MOOTTORIVAUNUT 201–240 /
HKL: MOTOR TRAMS 201–240
VARIOTRAM

Sulje ikkuna / Close window

HKL 211
HKL 211 vuonna / year 2008

Currus electricus demissior on matalalattiaraitiovaunun "virallinen" latinankielinen nimi. / is the "official" Latin name of the Variotram in Helsinki

HKL 201 - 240
Vaunut ovat nelinivelisiä ja kolmitelisiä matalalattiaisia nivelraitiovaunuja, yhdessä telissä on neljä pyörää (ei läpimeneviä akseleita) ja joka pyörällä oma moottorinsa. Ensimmäisenä raitiovaunusarjana maailmassa lämmitetty lattia, nopeusanturiton sähkökäyttö ja vaihtovirtamoottorit sekä ohjaamon ergonometriset säädöt kuljettajakohtaisella muistikortilla.
Three-truck five-sectioned 100% low-floor articulated trams. Each bogie has four wheels (no through axles) and each wheel has its own motor. The first series of trams in the world to have a heated floor, speed-sensor free use of electricity, AC motors and ergometric cabin controls operated using driver-specific chip cards.
Sarjatunnus / Series MLRV (1, 2) (1= 201-220; 2= 221-240) 2 = oli optio / was an option. Joitakin eroja varotusvaloissa / some differencies in warning lights.
Valmistaja / Builder:


Kokoonpano / Assembled by:		 ADtranz 01.05.2001: Bombardier
(ABB Daimler-Benz Transportation, DaimlerChrysler Rail Systems / Bombardier Transportation [HKL kertoo])

Transtech (Rautaruukki Oyj Transtech / Talgo-Transtech Oy / Talgo Oy [HKL kertoo])
Sähkölaitteet / Electric equipments Asea Brown Boveri (ABB) / Traktionssysteme Austria GmbH (TSA)
Valmistettu / Year of construction





Toimitettu / Year of delivery		 1998: 201
1999: 202-208
2000: 209-220
2001: 221-224
2002: 225-236
2003: 237-240
201 : 1998
202-208: 1999
209,210: 2000
211-213: 2003
214,215: 2002
216-218: 2003
219 : 2004
220 : 2003
221-224: 2001
225-236: 2002
237-240: 2003
Leveys / Width 2,3 m
Pituus / Length 24,4 m
Korkeus / Height 3,4 m
Pyörästön pituus / Wheelbase 1,8 m + 7,76 + 7,76 m
Akselijärjestys / Wheel arrangement BoBoBo
Pyörän halkaisija / Wheel diameter 660 mm (600 mm kulunut)
Moottorit / Traction motors ABB / TSA: 8WXA 3442M, 12 x 45 kW
Jarrut / Brakes: -Käsijarru / Handbrake
-Sähköjarru / Electric brake
-Kiskojarru / Emergency brake
Omapaino / Weight empty 35 t
Istumapaikkoja / Seating capacity 45 + 10
Seisomapaikkoja / Standing capacity 80
Lattiakorkeus / Floor height 375 mm, ovilla / at doors: 325 mm
Ilmastointi / Air conditioning

Ensimmäinen liikennöintipäivä / First day on traffic:
linja/route:
10: 30.8.1999 (202 ja/and 203)
6: xx.11.2001
4: 14.10.2002
8: 29.07.2003 (yksi havainto/one observation)
1,1A: xx.10.2003
3B,3T: 1.11.2003
7A: 27.1.2006
Valmistajista, ym:
Vaunut tilattiin silloiselta Adtranzilta. Adtranz-yhtiö perustettiin 1.1.1996 ABB:n ja AEG:n kiskokalustoteollisuuden fuusiona. Yhtiön nimenä ei koskaan ollut muodollisesti Adtranz, vaan alkuperäinen nimi oli ABB Daimler-Benz Transportation, joka muuttui vuonna 1999 muotoon DaimlerChrysler Rail Systems. Brandinimenä, siis eräänlaisena tuotemerkkinä nimeä Adtranz käytettiin yleisesti, yhtiön itsensä toimesta aina muodossa ADtranz (siis myös D isolla). Yhtiön omistivat 1.1.1996 lukien ABB ja Daimler-Benz puoliksi, mutta tammikuussa 1999 ABB myi kaikki osakkeensa Daimler-Benzille (josta yhtiön muodollisen nimen muutos).
Suuren osan Vario-vaunuista ehti siten toimittaa Adtranz. Vain vaunun 201 muodollinen toimittaja ehti olla ABB Daimler-Benz Transportation, koska 1999 puolella virallinen nimi oli jo muuttunut.
Suurempi muutos tapahtui sitten 1.5.2001, jolloin voimaan astui raideliikenneteollisuuden tähän asti ehkä kaikkein massiivisin yrityskauppa, jolloin Daimler-Benz myi koko Adtranzin Bombardierille. Bombardier sulautti yhtiön välittömästi omiin rakenteisiinsa, eli Adtranz ei ehtinyt elää päivääkään Bombardierin tytäryhtiönä. Kilpailuviranomaiset asettivat monopolin ehkäisemiseksi useita ehtoja kaupalle, ja yksi niistä oli Variotram-vaunujen tuotannon myyminen konsernista ulos. Tämä tapahtuikin pian, ja ostaja oli Stadler. Vaunutyypistä jo tehdyt hankinnat tai tilaukset rajattiin kuitenkin tämän kaupan ulkopuolelle, ja näin ollen kaikki 1.5.2001 toimittamatta olleet mutta jo tilatut Variot Helsinkiin (ja Saksan kaupunkeihin) jäivät Bombardierin toimitettaviksi. Bombardier peri myös kaikki sopimustekniset vastuut Adtranzilta, joten niin Helsingissä kuin muuallakin Adtranzin toimittamien Vario-vaunujen takuuvastuut koituivat Bombardierin vastuulle. Suomessa yhtiötä edustaa konsernin Suomeen rekisteröity tytäryhtiö Bombardier Transportation Finland Oy.
Koska Variotram osoittautui sellaiseksi ratkaisuksi kuin osoittautui, HKL ulkoisti sopimuksella omien Variotram-vaunujensa huollon ja kunnossapidon Bombardierille. Sopimus astui voimaan 1.11.2007 (muistaakseni), ja on voimassa kymmenen vuotta. Ellei sopimusta jatketa, sen voimassaolo päättyy siten 31.10.2017.
Johannes Erra. (2014)
Vaunut omistaa HKL ja on maksanut ja on ulkoistanut vaunujen huollon ja kunnossapidon Bombardier Transportation Finland Oy:lle yllä mainitulla sopimuksella. (2014)

Syksyn 2017 tiedon mukaan Variotrameista luovutaan vuoden 2018 aikana. Variotramien hankintasopimus sekä muutos- ja yhteistyösopimus puretaan yhteisymmärryksessä HKL:n ja Bombardier Transportation Finland Oy:n kesken. HKL:lle suoritetaan lisäksi 33 miljoonaan euron sovintokorvaus. Sovintosopimus hyväksyttiin HKL:n johtokunnassa 23.8.2017 Vaunujen tulevaisuudesta ei ole vielä tietoa.

28.3.2018 tilanteen mukaan käytössä on vielä 31 vaunua.



Vaunukohtaisia tietoja / Data on vehicles
Punainen / Red Poistettu liikenteestä / Not in use

Numero /
Number		 Toimitettu /
Delivered		 Poistettu Lisätietoja
201 11.11.1998
Varastoitu Koskelan tilapäiseen halliin / Relocated to the Koskela temporary depot 15.3.2018.
202 14.5.1999

203 2.6.1999 / 17.10.2003
Takaisin tehtaalle / Back to Transtech: 02.04.2003
Takaisin Helsinkiin / Back to Helsinki 17.10.2003
204 17.6.1999 / 28.1.2002
Takaisin tehtaalle / Back to Transtech: 12.11.1999
Takaisin Helsinkiin / Back to Helsinki 28.01.2002
205 15.7.1999

206 6.9.1999
Varastoitu Koskelan tilapäiseen halliin / Relocated to the Koskela temporary depot 15.3.2018.
207 19.10.1999
Saksaan / to Germany
(Bombardier Transportation, Werk Bautzen) 8.4.2005
208 21.12.1999
1)
209 5.5.2000
Kiskoiltasuistumisen 2.4.2014 jälkeen ei ole ollut liikenteessä. Hinattu ensin Vallilan halliin. Ajettu 27.3.2015 Koskelan halliin. Myöhemmin kuljetettu Bombardierin Pasilan verstaalle.
210 20.6.2000 / 23.9.2002
Takaisin tehtaalle / Back to Transtech: 16.04.2003
Takaisin Helsinkiin / Back to Helsinki 23.09.2003
211 5.8.2003
1)
Varastoitu Koskelan tilapäiseen halliin / Relocated to the Koskela temporary depot 16.3.2018.
212 16.9.2003
Varastoitu Koskelan tilapäiseen halliin / Relocated to the Koskela temporary depot 28.3.2018.
213 14.10.2003

214 26.11.2002

215 23.4.2002
1)
216 26.8.2003

217 28.10.2003

218 2.12.2003

219 21.1.2004
HKL:n toimesta tehty jarrusäätökokeilu marraskuussa 2010. Paremmat liikkeellelähtö- ja pysähtymisasetukset.
Varastoitu Koskelan tilapäiseen halliin / Relocated to the Koskela temporary depot 13.2.2018.
220 7.10.2003

221 24.9.2001

222 30.10.2001
1)
223 27.11.2001

224 18.12.2001
8.3.2006 Bombardier Hennigsdorf
225 22.1.2002

226 19.2.2002

227 26.3.2002

228 2.8.2002
Varastoitu Koskelan tilapäiseen halliin / Relocated to the Koskela temporary depot 28.9.2017.
229 21.5.2002

230 16.7.2002

231 13.8.2002

232 17.9.2002

233 17.10.2002

234 12.11.2002
Kuljetettu Saksaan Rhein-Neckar-Verkehr GmbH:lle (RNV) 16.7.–18.7.2017
235 29.11.2002

236 17.12.2002
1)
237 1.4.2003
2)
Kuljetettu Saksaan Rhein-Neckar-Verkehr GmbH:lle (RNV) 29.7.–1.8.2017
238 15.4.2003

239 23.5.2003

240 23.6.2003
2)
1) 10.2009(?): vaunuihin 208, 211, 215, 222, 236 on vaihdettu jousien tilalle kumijoustimet.
2) 237, 240 pyöräprofiilikokeilu alkuvuosi 2010; uusi pyöräprofiili testauksessa tasaisempaa kaarre- ja ristikkoajoa varten.


Kuvia / Photos:
HKL 201 Vallila 2005
HKL 203 linjalla 10 Mannerheimintiellä / HKL 203 on route 10 at Mannerheimintie
Kuva / Photo © J.V. Nordlund 02.09.1999
HKL 216 Vallila 2005, HKL 231 Runeberginkatu 2005, HKL 231 Ruoholahti 2010, HKL 235 Hakaniemi 2004
HKL 218 Otanmäellä, kuva 1 ja kuva 2; kuvalähde: Yle Areena / Dokumenttiprojekti: Kainuun tähti. 2003.

HKL 235 ja 238
HKL 235 ja / and 238

- 29.01.2006: HKL ja Bombardier ovat päässeet sopimukseen varioiden korjaamisesta.
Kaikki vaunut viedään Bombardierin tehtaille korjattavaksi.
Korimurtumien lisäksi samalla korjataan monet muutkin viat tehtaalla eikä Helsingissä, kuten aiemmin suunniteltiin.
Myös kaikkien vaunujen telien apurungot vaihdetaan.
- 05.2007: HKL ja Bombardier ovat sopineet järjestelystä, jossa Bombardier Transportation ottaa kokonaisvastuun HKL:n Variotram -raitiovaunuista. Bombardier vastaa myös raitiovaunujen huollosta ja kunnossapidosta ja takaa vaunuille korkean käyttöasteen.
Käytännössä sopimusjärjestely merkitsee, että Bombardier takaa Variotram -vaunujen käyttöasteeksi vähintään 92 prosenttia ja vastaa sovittuun kiinteään hintaan raitiovaunujen kunnossapidosta seuraavat kymmenen vuotta. HKL:llä on optio jatkaa kunnossapitosopimusta raitiovaunujen koko käyttöiän ajan. HKL maksaa käyttökorvausta vain vaunujen käytön mukaan ja saa myös hyvitystä mahdollisesta minimikäyttöasteen alituksesta. HKL:n maksama korvaus vastaa nykyistä huoltokorvaustasoa.
HKL järjestää Bombardierin huolto-organisaatiolle tilat ja laitteet raitiovaunuvarikoille. Bombardierin tehtäväksi tulee Variotram -raitiovaunujen kaiken ennalta ehkäisevän ja korjaavan huollon ja kunnossapidon toteuttaminen. HKL huolehtii edelleen itse päivittäisestä siivouksesta ja mm. ilmansuodattimien ja lamppujen vaihdoista. Sopimuksen tekeminen merkitsee, että matalalattiaiset Variotram -raitiovaunut säilyvät Helsingin raitiovaunuliikenteessä.
HKL:llä on oikeus purkaa sopimus, mikäli vaunuille asetettu minimikäyttöastevaatimus ei toteudu tai jos osoittautuu, että vaunujen rakenne ei tule kestämään koko niiden suunniteltua elinikää 40 vuotta. Bombardier asettaa takauksen, joka vastaa koko kaluston tämänhetkistä arvoa.
- Bombardier Transportation Finland Oy perusti vaunupajan Traverssikujalle kesällä 2008 Variotram -vaunujen korjausta varten.
Korjaamon muodostaa kaksi Teollisuuskadun puoleista raidetta entisestä sähköjunahallista. Ensimmäisellä raiteella on 1000 mm:n raide (tilanne 22.8.2008).
Nykyään (2010) siellä tehdään Varioiden 10-vuotishuoltoja.
Huoltoon kuuluu sekä isoja laakerienvaihtoja että pienempää puhdistusluontoista työtä. Työ vaatii vaunun pilkkomisen osiin (siis viiteen). Yksi vaunu viipyy huollossa noin viikon. Suunnitelmana on, että 10-vuotishuollot on tehty kaikille Varioille vuonna 2010.
- 2010: Koskelan varikolla olevalla Mobiturn2-profilointikoneella (MOBITURN - Hegenscheidt-MFD) profiloidaan Variotram -raitiovaunujen pyörät. Kone on Bombardier Transportation Oy:n käytössä Variotram -raitiovaunujen huolto- ja kunnossapitosopimuksen mukaisesti.


TIEDOTE 12.11.1998

HELSINGIN MATALALATTIAINEN RAITIOVAUNU TEOLLINEN MUOTOILU ADtranzin KONSEPTIN POHJALTA: CREADESIGN OY HANNU KÄHÖNEN JA TYÖRYHMÄ

LÄHTÖKOHTA
Helsingin uuden matalalattiaraitiovaunun lähtökohtana on ADtranzin Variotram -konsepti.
Vaunun suurimmat tekniset sekä rakenteelliset ratkaisut olivat jo olemassa, mutta sen ulkoinen hahmoja sisustus toteutettiin Helsinkiä varten.
Ulkomuotoon ovat vaikuttaneet Helsingin karu ilmasto ja kaupunkikuvalliset seikat, huollon, ylläpidon ja käytön asettamat vaatimukset sekä valmistustekniset näkökohdat. Toteutuneissa ratkaisuissa on ennen kaikkea huomioitu käytön helppous ja turvallisuus matkustajien kannalta.

ULKOMUOTO
Muotoilulla on haettu ilmettä, joka hahmottuu nykyaikaisella, avarana, turvallisena, helppokäyttöisenä ja helsinkiläisenä. Suunnittelun johtoajatuksena on ollut eräänlainen liikkuva pysäkki johon voi siirtyä yhdellä askeleella. Suuren ikkunapinta-alan sekä matalan matkustuskorkeuden ansiosta matkustajan kontakti ympäristöönsä on mahdollisimman hyvä. Pelkistetyn ulkomuotonsa ansiosta raitiovaunu istuu osaksi Helsingin katukuvaa.
Helsingin raitiovaunut ovat perinteisen olleet ulkomuodoltaan kevyitä, kapeita ja korkeita. Kavennettu keula sekä perä lisäävät myös jalankulkijoiden turvallisuutta. Talviolosuhteet vaativat suojaamaan katolla olevan tekniikan. Yhtenäinen, koko vaunun mittainen kate luo ehjän kokonaismuodon myös ylhäältä katsottaessa. Kuljettajan ikkunan yläpuolelle sijoitettu visiiri estää veden ja loskan valumisen katolta tuulilasille jarrutettaessa sekä suojaa kuljettajaa auringon häikäisyltä. Visiirin ansiosta myös raitiovaunun keula sekä perä erottuvat selvästi toisistaan esimerkiksi ruuhkatilanteissa. Visiiri on myös viite Helsingin raitioliikenteen historiaan: vastaavia lippoja on ollut käytössä aikaisemminkin.

SISUSTUSRATKAISUT
Vaunun sisustus on suunniteltu Helsinkiä varten. Suunnittelun on kuunneltu käyttäjiä edustavien erityisryhmien mielipiteitä. Myös ilkivalta, tekniset syyt sekä kestävyysvaatimukset ovat osaltaan määrittäneet muotoilua sekä materiaalivalintoja.
Seinien ja katon värityksessä on pyritty ehjään ja valoisaan kokonaisuuteen. Piristeeksi on sisustusväreihin tuotu istuinten terrakotta ja päätyseinien murretta turkoosi, joille löytyy kiinnekohtia Helsingin rakennuksista ja merellisestä ympäristöstä. Tummanharmaa lattia sitoo vaunun moduulit yhdeksi kokonaisuudeksi. ikkunalasien vaaleanvihreä sävytys katkaisee osan auringon suorasta säteilystä.

ISTUIMET JA KÄSITANGOT
Nykyiset istuimet testattiin käyttökokeissa ja uusien istuinten muotoilussa pyrittiin välttämään testeissä ilmenneet virheet. Mukavuuteen sekä käytännöllisyyteen on kiinnitetty erityistä huomiota.
Pehmusteosat on valmistettu palamattomasta materiaalista. Osat voidaan vaihtaa nopeasti vaikka kesken ajovuoroa esimerkiksi pesua varten. Kangas on suunniteltu yhteistyössä Sellgren Oy:n kanssa. Kuvioaiheet on poimittu vaunuihin näkyvästä katukuvasta. Mistä kohdin -sen saa jokainen itse arvata.
Kääntöistuimet antavat lisää seisomapaikkoja ruuhka-aikana. Käsitankoja on turvallisuussyistä lisätty alkuperäisestä. Vastakkain olevien istuinten väliin on sijoitettu "bistropöytä", joka toimii myös käsitangon kolmiotukena.

VALAISTUS JA KATTO
Pitkän ja pimeän talven vuoksi valaistuksen merkitys on viihtyvyyden kannalta keskeinen. Matalalattiavaunuun suunniteltiin uusi loisteputkivalaisin. Avaruutta on lisätty suuntaamalla osa valosta epäsuorasti katon kautta. Istuimille valo tulee häikäisyä estävän ritilän läpi. Ovien yläpuolelle on sijoitettu halogeenivalaisimet. Valaisimien katto-osien kaarevilla muodoilla on vähennetty ulko- ja sisätilan valaistuksen välistä kontrastia.

OHJAAMO JA VÄLISEINÄRATKAISU
Ohjaamon hallintalaitteiden ergonomiaa on kehitetty merkittävästi yhteistyössä HKL:n kuljettajien ja teknisen henkilökunnan kanssa. Kuljettajakohtaiset ergonomiset säädöt tapahtuvat älykorttiohjauksella. Hallintavirheiden välttämiseksi ratkaisut vastaavat nykyisiä hyväksi koettuja järjestelyjä.
Ohjaamo on ilmastoitu, joten se on eristetty väliseinällä matkustamosta. Puolipyöreällä lasiseinällä lisättiin vaunun etuosan tilaaja avaruutta. Väliseinän ja rahastuspöydän suunnittelussa huomio kiinnitettiin rahastuksen sujuvuuteen ja matkustajien vaivattomaan liikkumiseen myös lastenvaunujen sekä pyörätuolien kanssa. Paikka pyörätuolille on ohjaamon vieressä. Ohjaamo näkyy vaunun ulkopuolelle kokonaisuudessaan. Se muotoiltiin raitiovaunun ulkoasuun sopivaksi.

VÄRITYS
Perinteen kunnioittaminen on ollut raitiovaunun värisuunnittelun lähtökohtana. Pääväri on vihreä. Linjakyltit, numerotunnukset sekä keltaiset sivuvalot tuovat ulkoasuun voimakkaan keltaisen värielementin. Väritys sopii vanhaan kalustoon ja tukee HKL:n uutta yrityskuvaa, joka perustuu eri liikennevälineiden omiin tunnusväreihin: vihreään , siniseen ja oranssiin. Perinteistä väritystä on sovellettu uuteen raitiovaunuun kokonaisuus huomioiden, ei vanhaa orjallisesti jäljitellen.
Kaupunginhallitus päätti 9.11.1998 keltaisen värin lisäämisestä vaunun ulkoasunsuunnittelijaa kuulematta sekä vaunuun varsinaisesti tutustumatta.
Raitiovaunujen keltainen väri juontaa juurensa vuosisadan vaihteen raitiovaunujen ikkunoidenpuukehyksistä. Kaupunginhallitus päätti 1986, että myös silloinen kalusto väritetään keltavihreäksi. Sen hetkiseen kalustoon ratkaisu sopikin erinomaisesti. Nyt samaa periaatetta haluttaisiin sellaisenaan soveltaa uusiin raitiovaunuihin.
Matalalattiainen raitiovaunu eroaa kuitenkin rakenteellisesti sekä mittasuhteiltaan oleellisesti vanhoista. Suunnitteluprosessin aikana keltaista raidoitusta kokeiltiin, mutta siitä luovuttiin useistakin syistä. Uusien vaunujen ikkunapinta-ala on suurempi kuin kylkien maalattu alue. Väriraidoille ei jää luontevaa sijoituspaikkaa ilman, että se rikkoisi vaunun ehjän ulkomuodon. Pintalevyt on kiinnitetty nykyaikaisella liimaustekniikalla suorakaiteen muotoisina osina runkorakenteeseen, jotta esimerkiksi kolarissa vaurioituneet palat on helppo vaihtaa uusiin Keltainen väri aiheuttaisi lisäkustannuksia ja vaikeuttaisi osien vaihdettavuutta. Vaihdon jälkeen vaunun ulkonäkö kärsisi raitojen kohdistuksen sekä sävyjen epätarkkuuden vuoksi.
Liikennelaitoksen "siniset bussit" kulkevat nykyään kaikissa väreissä liikennöitsijästä ja mainostajasta riippuen. Voimakkaat kannanotot vanhan värityksen säilyttämisestä raitiovaunujen kohdalla kertovatkin raitioliikenteen merkityksestä Helsingin kaupunkikuvalliselle ilmeelle asukkaiden silmissä. Vanha väriratkaisu ei kuitenkaan sellaisenaan toimi käytännöllisesti eikä esteettisesti. Siihen takertuminen muuttaisi perinteen rasitteeksi ajatellen vaunun koko käyttöikää.
Hannu Kähönen

Sulje ikkuna / Close window