|
Raitio -lehti 2-1994:
AEG:n matalalattiaraitiovaunu eli Helsingin
ensimmäinen raitiovaunu numerolla 300 saapui rekalla
Nürnbergistä Tanskan ja Ruotsin kautta Helsinkiin lauantaina
26.3. Loppumatka taittui MS Silja Symphonylla. Matka oli
kestänyt noin viikon.
Vaunulla tehtiin koeajoja muutamina ensimmäisinä öinä ja
viimeistelytöiden jälkeen se esiteltiin tiedotusvälineille ja
kaupungin päättäjille 6.4. ja matkustajaliikenteeseen se tuli
7.4.
Vaunu oli maanantaista lauantaihin linjalla 4 ja sunnuntaisin
se oli kuljettajien tutustumiskohteena reitillä Vallila -
Kauppatori (VH - SÖ - HT - KT - HT - Hämeentie - Helsinginkatu
- ST - VH). Muillakin linjoilla vaunu vieraili; mm. linjalla
7A todettiin, että tyhjänä se kulkee hyvin, mutta kuorman
kanssa raapii ajoittain maata. Vaunua oli kokeiltu tietysti
asentajien ja liikennemestareiden toimesta lähes kaikilla
rataosuuksilla; eräs hauskimmista paikoista mainitaan olleen
linjan 10 eteläisellä osuudella: ykkössuunnassa Ratakadun
risteyksestä alkavan alamäen kohdalla perä tiukasti maassa,
mutta nokka runsas metri kiskon pinnan yläpuolella - kuin
lentoon lähdössä. Linjan 2 reitti linjoille jäi kokeilematta,
sillä AEG:n miehet olivat Toisella linjalla ja Alppikadulla
käytyään ehdottomasti kieltäneet vaunun sinne päästämisen.
Siellä olevassa raiteessa on liian paljon vääntöä ja kääntöä
tämän tyyppiselle kääntyväpyöräiselle moniniveliselle
vaunulle.
Toinen suunta, jossa vaunu ei jostain syystä ikinä käynyt, oli
Paavalin kirkon vaiheilta Hämeentietä Arabiaan ja Kustaa
Vaasan tietä Koskelaan. Ylioppilastalon luona Mannerheimintien
ja Aleksanterinkadun risteyksessä jouduttiin poistamaan
jalkakäytävän reunakiviä sekä lyötiin nupukiviä alemmaksi.
Hakaniementorilla etelän suunnasta itäisimmälle raiteelle
johtavalla raiteella olivat kanttikivet liian lähellä vaunun
alakertaa ja sillä kohtaa tehtiin myös pieniä muutostöitä
(tällä kohtaa ovat Tampellan valmistamien telien - vaunut
16-30 ja 331-375 - ihmissuojat usein raapineet kiviä ja jopa
lauenneet), jossain päin Pasilaa linjalla 7A siirrettiin kaksi
irrallista reunakiveä ja Munkkiniemen Puistotiellä Laajalahden
aukion pysäkillä jouduttiin siirtämään jalkakäytävän
reunakiviä, jotta vaunu ei raskaassakaan kuormassa raapisi
helmapeltejään niihin.
Ongelmia oli kaikilla kaarrepysäkeillä vaunun helmapeltien
maavarasta johtuen.
Vaunu lähti maanantaina 25.4. takaisin Saksaan. Vaunun
seuraava kokeilupaikka oli Jena.
Kaksinivelisen ja “kuusiakseliselta” näyttäneen vaunun pituus
oli 27,26 m, leveys 2,3 m, korkeus kiskon yläpinnasta 3,245 m,
lattiakorkeus kiskon yläpinnasta 35 cm (AEG Finland Oy:n
ilmoitus) tai lattian korkeus ovien kohdalla kiskon pinnasta
30 cm (HKL:n ilmoitus). Kuljetuskapasiteetti 180 henkeä,
joista istumapaikkoja 60:lle. Omapaino 28 t, teho 3 x 85 kW ja
huippunopeus 70 km/h. Vaunussa ei ole perinteisiä
pyöränakseleita, sillä täysmatalaa lattiaa ei voida toteuttaa
akselin mennessä vaunun poikki. Pyörät ovat erillisakseloituja
ja jokaisen vaununosan alla on samanlainen nelipyöräinen
pyörästö (ei varsinaisesti “teli”, sillä teliksi sanotaan
“enemmän tai vähemmän itsenäistä yksi- tai useampiakselista
vaunua, joka voi akseleineen kiertyä veturin tai vaunun
kehyksen suhteen tai liikkua poikittain tämän suhteen tai
tehdä molemmat liikkeet: sekä kiertymisen, että sivulle
siirtymisen”. Siis jos puhutaan kaksiakselisesta
raitiovaunusta, niin sen alla on alusta, ja jos siellä on
teli, niin vaunun kori saattaa kaarteissa toimia kuten
Linnanmäellä eräät maksulliset laitteet, ellei teliin ole
rakennettu ympäripyörinnänestolaitteita. Vaunussa on kolme
ajomoottoria, yksi kussakin vaunuosassa pyörästöjen takana
vasemmalla sivulla, josta kardaani ja nivelakseliveto
takimmaiseen pyöräpariin. Siis kunkin vaunuosan takimmainen
pyöräpari oli vetävä, mutta etummainen oli moottoriton ns.
juoksupari. Ajotekniikka on samanlainen kuin metrojunissa,
mutta huomattavasti kehittyneempi. Pääsääntö kuitenkin on,
että 600 (eli 750) voltin tasavirta muuttuu invertterissä 375
voltin vaihtovirraksi. Ajomoottori on kuten metrojunissa ja
johdinautossa nro 1 eli kolmivaiheoikosulkumoottori; kestävä
ja oikeastaan ikuinen, koska mitään suoranaisesti kuluvaa osaa
ei ole. Inverttereiden määrä ja niiden äänitaajuus on
jatkuvasti kehittyvä ominaisuus siten, että määrä laskee ja
taajuus nousee. Se ulina, minkä metrojunissa kuulee, on
vaunussa 300 häivytetty ihmisen kuulumattomiin. Erinäiset
eläinlajit sen kyllä kuulevat, mutta eivät hermostu.
Vaunuun tehtiin joitakin teknisiä muutoksia, jotta se olisi
ajokelpoinen Helsingissä. Muun muassa Helsingin ja yleensä
muun maailman virransyöttö toimii erilailla; meillä miinus on
ajolangassa ja plussa kiskossa, mutta Saksassakin päinvastoin.
Vuosisadan alussa sähköraitiotien tehdessä tuloa Helsinkiin,
on täällä ollut sellainen uskomus, että on turvallisempaa
valjastaa sähkö ihmiskunnan hyväksi tekemällä virrankulun
suunta kiskosta ajolankaan. Tämän vuoksi vaunun virtapiirejä
jouduttiin muuttamaan eli vaunun sähköistys kytkettiin
muutamalla kaapelin siirrolla nurin päin.
Vaunun alkuperäinen etuspoileri otti paikka paikoin katuun
kiinni, joten melko pian se poistettiin. Vallilassa tehtiin
kuitenkin tilalle uusi, jo ulkonäköseikkojenkin vuoksi, eikä
se nuollut katukiviä.
Vaunussa 300 oli edessä ja sivulla linjanumero- ja
määränpäätekstinäytöt ja takana pelkkä linjanumeronäyttö.
Määränpäätekstit sai joko suomeksi, ruotsiksi tai
kaksikielisesti. Vaihtoehdot olivat “Katajanokka” tai
“Munkkinicmi” (huom. c-kirjain) sekä muina teksteinä
“Tilansajo” (huom. kääntynyt u-kirjain) ja “Koeajo”. Vaunun
sisällä oli suomenkielinen pysäkkikuulutus ja seuraavan
pysäkin niminäyttö.
Vaunun 300 matkamittarissa oli Helsinkiin saapuessaan 49
kilometriä. Poistuessaan maasta mittarissa oli 2076 km.
Loppukatselmuksessa todettiin vaunun etupyörät ja laipat
kuluneiksi. Selityskin löytyi: pyörät eivät olleet uusia, vaan
niillä oli ajettu Augsburgissa jo 12.000 km. Siellä oli
ongelmana vaunun tärinä tietyillä nopeuksilla. Pyörästöt oli
palautettu AEG:lle ja asennettiin tähän vaunuun koeajoja
varten. Ensimmäiset 49 kilometriä oli ajettu Nürnbergin
testiradalla. Meillä ei tärinäongelmaa esiintynyt.
Vaunun alittaessa jaksoerottimen hiljaisella nopeudella
tapahtui jostakin syystä aina nykäys. Miksi, sitä eivät
tienneet AEG:n miehetkään. Samaten tietyissä paikoissa
tietyillä reiteillä näytölle tuli aina valevika, jota ei ollut
olemassa. Syytä ei tiedetä vieläkään. Loppupysähdyksen raju
nykäys korjautuu tietokonesäädöllä tarpeen vaatiessa. Tässä
vaunussa nykäys oli tuntuva, koska tilaaja Frankturt an der
Oderin Raitiotielaitos nimenomaan on halunnut sellaisen.
Syy Augsburgin täristyksiin voisi olla esimerkiksi se, että
heidän vaunuissaan on Siemensin moottorit ja elektroniikka.
Kaikki kulkee AEG:n nimellä, vaikka alihankkijoina tai siis
tytäryhtiöinä vaunuihin toimittavat osakokonaisuuksia Siemens,
MAN, Kiepe ja ABB. Kunkin vaunusarjan kohdalla valmistajat
vaihtelevat edellä mainittujen kesken. Kuitenkin vaunu 300 on
kokonaisuudessaan AEG Schienenfahrzeuge GmbH, Nahverkehr und
Wagen (Nürnberg) valmistetta.
Tyyppimerkintä on GT6M-NF eli suomennettuna nivelmoottorivaunu
(Gelenktriebwagen), kuusi akselia, metrinen - matalalattiainen
(Niederflur).
Seuraavassa HKL 300:n tiedot valmistelaatoista, joita vaunussa
olikin totuttua enemmän: A-vaunun valmistenumero 170794 /
1994, B vaunun 170795 /1994 ja C-vaunun 170796 / 1994.
“Telien” valmistenumerot A-vaunussa 170719 / 1993, B-vaunussa
170720 / 1993 ja C-vaunussa 170721 / 1993. Herää kysymys
ovatko korin ja “telin” numerot normaalisti samat, nythän
vaunussa oli augsburgilaisen vaunun vanhemmat pyörästöt.
Vaunu 300 kävi kiskoilta tiettävästi viisi kertaa. Enimmäkseen
kaarresyistä (jyrkkiä S-kaarteita ei tällä vaunulla voi ajaa),
mutta myös esim. Käpylän myötävaihteessa sivuraiteelta
kuluneiden pyörien, väärän ajotavan (hiljainen veto) ja vaunun
painosuhteen vuoksi (takapää on raskaampi kuin etupää).
Yleisesti ottaen vaunun käytös S-kaarteissa ei ollut
toivottua. Vaunu mursi pyöriä vääriin suuntiin. Kun etupyörät
tunnistivat seuraavan kaarteen eri suuntaan kuin edellinen,
kulki viesti takapyörille, jotka alkoivat jo liian varhain
huomioida tulevaa kaarretta. Lopputulos tästä oli vaunun
pyörien väärä asento ja siis laippojen väärä asento uriin
nähden, jolloin kevyin pyörästö eli etupää nousi urista pois
ja vaunu suistui kiskoilta. Tämä tehtiin useasti Vallilan
hallin pihalla.
“Kääntyvistä pyöristä” lyhyesti: kunkin vaunu osan etumainen
pyöräpari on juoksupyörä, joka tunnistaa alkavan kaarteen ja
kaarteen jatkuessa sen säteen. Laipan ja kiskouran reunan
suhdetta mittailee tietokoneohjattu yksikkö 10 millisekunnin
välein. Viesti kulkeutuu samalla kyseisen vaunuosan taaemmalle
eli vetävälle pyöräparille, joka kääntyy samassa suhteessa
pyöräparien välimatkan huomioiden. Sama tapahtuu, kun
kaarteesta palataan suoralle osuudelle. Kunkin vaunuosan
etumainen pyöräpari tunnistaa säteen ja kulman ja ohjaa tiedon
muistiyksikön kautta seuraavalle pyöräparille.
Miten järjestelmä toimii, jos vetävä pyöräpari alkaa sutia
kaarteessa ja siis pyörii useamman kierroksen kuin juoksupari,
sitä ei meillä ole tiedossa, mutta vaunu käyttäytyy tällöin
nivelkohtia kaarteen ulkosuuntaan työntäen eli vaunu on
menossa linkkuun. Tässä onkin jyrkkien S-kaarteiden ongelma.
Jos jyrkän vasen-kaarteen perään tulee heti jyrkkä
oikea-kaarre, vaunu poistuu määrätietoisesti kiskoilta. Syynä
tähän ovat rajoittimet (sama ilmiö tapahtuu 8500-sarjan
nivelbusseissa jyrkissä S-mutkissa; rajoittimet huutavat ja
auto menee linkkuun). Jos etupyörät tällaisessa kaarteessa
heti kääntyisivät vastakkaiseen suuntaan kuin taaemmat
pyörästöt, vaunu todellakin menisi linkkuun nivelistään ja
siitä tulisi tippaleipä. Rajoittimien tehtävänä onkin estää
etupyöriä kääntymästä liian jyrkästi eri suuntaan kuin
taaemmat pyörästöt. Jyrkässä S-kaarteessa etupyörät siis
lukitaan, ne eivät pääse kääntymään kiskouran vaatimassa
kulmassa, vaan nousevat laipoillaan pois urasta. Tätä auttaa
sekin, että vaunun etupää on kevyempi kuin takapää. Loivissa
S-kaarteissa ongelmaa ei ole, koska kaarteen loivuus ei
aiheuta linkkuun menon vaaraa.
AEG:n oma kori on lähinnä alumiinia ja muovia, ei siis
kovinkaan vahva, kestoikä enintään 25 vuotta.
|
