KERTOMUS KULOSAAREN RAITIOTIESTÄ
Raitio 1-1986
Aktiebolaget Brändö Villastad rakensi, saatuaan Helsingin kaupungilta luvan, vuonna 1911 sähköraitiotien Helsingin kaupungin alueella pitkin Pääskylänkatua Itäiseltä Viertotieltä Sörnäisten niemeen ja siihen liittyvänä 1,3 km pitkän raitiotielinjan asuntotonteiksi palstoitettuun Kulosaareen, joka sijaitsee Vanhankaupungin selällä. Linjat yhdistettiin höyrylautalla, joka kuljetti raitiovaunun Sörnäisten salmen poikki.
Kun liikenteen
hoitamisessa ilmeni vaikeuksia, perustettiin erityinen Brändö
Spårvägsaktiebolag (Kulosaaren raitiotieosakeyhtiö) -niminen
liikenneyhtiö, joka anoi vuonna 1915 Valtioneuvostolta lupaa
rakentaa sähkörautatie Sörnäisten niemestä Sörnäisten salmen,
Kulosaaren ja Kulosaaren salmen kautta Kulosaaren kartanoon.
Valtioneuvosto myönsi luvan 22. kesäkuuta 1916.
Toimiluvan mukaan Brändö Spårvägsaktiebolag -yhtiöllä oli
oikeus:
nimellä »Brändö Spårväg (Kulosaaren raitiotie) rakentaa
matkustajien ja tavaran kuljetukseen tarkoitettu sähkökäyttöinen
raitiotie Helsingin kaupungissa sijaitsevasta Sömäisten rannasta
Kulosaaren kautta Helsingin pitäjässä sijaitsevaan Kulosaaren
kartanoon, sekä tarvittava. siltayhteys Sörnäisistä Norsörnin
kautta Kulosaareen ja sen vieressä sijaitsevan Naurissaaren
kautta Kulosaaren kartanoon.
Raitiotien piti olla yksiraiteinen, raideleveydeltään 1,00 m, ja
rakenteeltaan samanlainen kuin Helsingin kaupungin alueella
toimivat raitiotiet.
Lisäksi annettiin seuraavat määräykset, jotka koskivat
Sörnäisten rannasta Helsingin kaupungin hallinnassa olevien
vesialueiden itärajalle, nk. Norsöreniin, ulottuvaa siltaa:
1) Kääntösillan kulkuaukkojen leveyden on oltava 13,6 m
vedenpinnan ylä- ja alapuolella; sillan alareunan on oltava
kulkuaukon ulkopuolikkaalla vähintään 4,5 m normaalivedenpinnan
yläpuolella, ja sisäpuolikkaan on oltava vaakasuoran linjan
yläpuolella, jonka korkeus on kääntösillan tukipilarin kohdalla
3,75 m ja aukon keskikohdalla 4,5 metriä
normaalivedenpinnasta;
2) Raitiotien ajojohdinta tai muita johtimia ei saa sijoittaa
kiinteästi kulkuaukon yläpuolelle;
3) Slta laitteineen on rakennettava niin, että väylät samoin
kuin siltaa ympäröivät vesialueet voidaan syventää siltaa
vaarantamatta 7 metriin Katajanokan selän normaalivedenpinnasta
mitattuna;
4) Kulkuaukkojen kummallekin puolelle sijoitetaan alusten
varppausta varten tarvittavat tiktaalit ja johteet
käyntisiltoineen kaupungin satama- ja rakennuskonttorin ohjeiden
mukaisesti;
5) Kääntösilta avataan ja suljetaan mekaanisesti;
6) Yhtiön palkkaama kääntösillan käyttöhenkilöstö on
purjehduskautena jatkuvasti paikalla, jotta merenkulku
Vanhankaupunginlahdelle ja -lahdelta voi sujua esteettä ja
joutuisasti kautta koko vuorokauden;
7) Silta valaistaan purjehduskautena pimeän tulosta auringon
nousuun; sillan kulkuaukkoihin on sijoitettava opastimet, jotka
ilmaisevat selvästi ja kaikkina vuorokauden aikoina, että alus
voi purjehtia kulkuaukkojen läpi; sekä
8) Heti kun Vanhankaupunginlahteen johtava väylä on ruopattu 7
metrin syvyiseksi tai kaupungin liikenneolot edellyttävät tässä
määrättyä leveämpiä kulkuaukkoja, yhtiön on levennettävä aukot,
kuitenkin enintään 18 metrin vapaaseen leveyteen.
Kulosaaren ja
Naurissaaren poikki ulottuvasta radasta, jonka kokonaispituus on
2100 m, oli niin kuin edellä mainitaan, jo vuonna 1911 rakennettu
1300 m pituinen osuus, jota myös sittemmin liikennöidään.
Jäljelle jääneellä 800 m osuudella rakennettiin kesällä ja
syksyllä 1916 ratapohjaa, mutta työt keskeytettiin talvella 1917
eikä niitä ole vielä aloitettu uudelleen.
Naurissaaren ja Kulosaaren kartanon välisen Kulosaaren salmen
välisen sillan työt aloitettiin syksyllä 1916 ja saatiin
valmiiksi kevättalvella 1917.
Silta, joka rakennettiin
insinööri E. A. Löthnerin piirustusten mukaan, on 72,3 m pitkä
paalusilta, jossa on 16 kpl 4 m mittaisia jänteitä ja kulkuaukko,
jonka vapaa leveys on 6,8 m ja vapaa korkeus 3,75 m
normaalivedenpinnasta. Sillan kokonaisleveys on 9,0 m, josta
ajoradan osuus on 6,75 m ja jalkakäytävien 2,25 m. Silta on, niin
kuin edellä sanotaan, rakennettu paalujen varaan, jotka ulottuvat
keskimäärin 9,0 m normaalivedenpinnan alapuolella olevaan
peruskallioon. Sillan laskelmat perustuvat tavallisen liikkuvan
kuormituksen ja raitiovaunun lisäksi Suomen Valtionrautateiden
tavaravaunuihin.
Sörnäisten salmen poikki ulottuva siltayhteys koostuu osittain
puurakenteisesta paalusillasta ja osittain salmessa olevan
Norsörnin matalan kohdalla sijaitsevasta kiinteästä penkereestä.
Sillan kokonaispituus on 630 m, josta penkereen osuus on 125 m ja
siltojen osuus 165 m sekä 340 m.
Puusiltojen ja kääntösillan virtapilarin rakennepiirustukset
ovat professori Jalmar Castrenin laatimat, ja raudasta
valmistetun kääntösillan rakennepiirustukset on laatinut
berliiniläinen Steffens & Nölle Actiengesellschaft.
Sillan laskelmia laadittaessa on käytetty perusteina seuraavia
kuormituksia:
Jalkakäytävä: tasaisesti jakautunut kuormitus 500 kg/m2
Ajorata: 22 tonnin painoinen kaksitelinen raitiovaunu, jonka
telien etäisyys on 5 metriä ja telin akseliväli 1,5 m; 8 tonnin
painoinen kuorma-auto; 18 tonnin painoinen höyryjyrä.
Sillan puurakenteisen osan vapaa leveys on 6,8 m, josta ajoradan
osuus 4,9 m ja jalkakäytävien 1,9 m; toinen jalkakäytävä on 1,4 m
leveä ja toinen, vain hätäkäyttöön tarkoitettu, 0,5 m. Raitiotien
raide on sijoitettu jalkakäytävän eteläreunaan.
Kääntösillan vapaa leveys on 6,1 m, josta ajorataa 4,4 m.
Norsörnin ja Kulosaaren välinen silta on rakennettu 10 paalusta
koostuvien paalupukkien varaan, ja ulottuvat paalut kiinteään
pohjaan, joka on 10-13 m normaalivedenpinnan alapuolella.
Paalupukkien keskinäinen etäisyys on 4,8 m ja jänteiden
kokonaismäärä on 25. Kahdesta kohdasta puuttuu 0,6 m vedenpinnan
yläpuolelle sijoitettu pitkittäinen jäykiste, joten soutuveneille
jää vapaa kulkuaukko. Sillan kannen korkeus vedenpinnasta on 2,5
m.
Norsörninmatalan kohdalle rakennettu penger on täytetty
pääasiassa louheella, kuivamuuratut verhoilut ovat pystysuorat ja
täytetyt murskeella ja soralla.
Sörnäisten niemen ja Norsörnin välisessä osuudessa on keskelle
salmea sijoitettu kääntösilta ja sen kummallakin puolella
paalupukkisilta. Pukeissa on 10-20 paalua veden syvyyden
mukaan.
Paalut on jatkettu Construktor-yhtiön keksimällä menetelmällä ja
ne ulottuvat kiinteään pohjaan, joka on jopa 22 -30 m syvyydessä.
Pukkien etäisyys on 5,6 m ja riittävän vakavuuden saavuttamiseksi
ne on tuettu veden alla joka suuntaan ulottuvilla
poikittaistuilla.
Erittäin syvissä kohdissa, esimerkiksi Norsörnin vieressä, on
käytetty soraa lisävahvistukseen. Norsörnin puoleisessa sillan
päässä käytetään kiviarkkuja, jotka on laskettu porrasmaisesti
louhitulle kallioalustalle. Läntisen osan jänteiden määrä on 39
ja itäisen osan 15. Sillan kannen korkeus on 3,20 m
normaalivedenpinnasta ja nousu 1:20 kääntösiltaan päin.
Kääntösillan keski- ja sivupilarit koostuvat paalujen varaan
perustetuista kiviarkuista, joiden veden pinnan yläpuolella oleva
osa on rautabetonia.
Kääntösillan on suunnitellut ja rakentanut berliiniläinen
Steffens & Nölle Actiengesellschaft, ja koonnut
helsinkiläinen Kone- ja Siltarakennus Osakeyhtiö. Silta on
kaksivartinen levysilta ja sen kokonaispituus on 34,76 m. Sillan
kannen korkeus normaalivedenpinnasta on 6,05 m. Pilarien väliset
vapaat kulkuaukot ovat 13,6 m leveät ja vapaa korkeus sillan alla
näissä aukoissa 4,330 m ja 4,850 m normaalivedenpinnasta.
Kääntösilta voidaan nostaa ja kääntää sekä käsin että
mekaanisesti sähkömoottorien voimalla.
Norsörnin ja Kulosaaren väliset silta- ja pengerrystyöt
käynnistyivät huhtikuussa 1917 ja jatkuivat helmikuuhun 1918,
jolloin punakapina keskeytti ne. Työt jatkuivat kapinan jälkeen
ja käynnistyivät Norsörnin ja Sörnäisen niemen välisellä
osuudella.
Sillan ensimmäinen osa
valmistui vuoden 1918 aikana.
Kun sotatilan aikana oli vaikea hankkia toimilupaehtojen
edellyttämää kääntösiltaa, yhtiö anoi Valtioneuvostolta lupaa
rakentaa tilapäisesti pienempi nostosilta aukkoineen, mihin
Valtioneuvosto suostui syyskuussa 1918.
Kun tilanne muuttui nopeasti rauhanteon jälkeen, yhtiö onnistui
hankkimaan Saksasta sillan ja täyttämään aiemmin asetetut ehdot
erittäin kohtuulliseen hintaan Rmk 137.000:fob Stettin. Tämä
tarjous oli noin 400.000:- Rmk halvempi kuin halvin suomalaisen
yrityksen tarjous, joten se hyväksyttiin ja silta, joka tilattiin
18. helmikuuta 1919, toimitettiin saman vuoden
heinä-syyskuussa.
Sillan asennustyöt, joita saksalaisen yhtiön edustaja valvoi,
sujuivat niin joutuisasti, että koko työmaa valmistui joulukuussa
1919.
Koko raitiotien, ja erityisesti Sörnäisten salmen sillan
kustannukset ovat nousseet huomattavaksi, syynä erityisesti
huonon savipohjan edellyttämät vaikeat perustustyöt. Sillan
riittävän lujuuden varmistamiseksi jouduttiin nimittäin
käyttämään sukeltajaa erittäin laajalti. Töiden sujumista
vaikeuttivat lisäksi useat lakot ja lopulta maan ajautuminen
sotatilaan.
Toimilupaan sisältyvän raitiotien kustannukset ovat
seuraavat:
Vuonna 1911 Kulosaareen rakennettu rata: 107.816:62 Aloitetut radan jatkotyöt: 69.658:76 Kulosaaren salmen silta: 98.696:77 Sörnäisten salmen silta: 3.466.558:49 Yhteensä Fmk 3.742.730:64
Silta avattiin yleiseen liikenteeseen 16. joulukuuta 1919 silloisen kulkulaitosministerin sekä Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen ja Helsingin kaupungin edustajien läsnäollessa.
Brändö Spårvägsaktiebolag -yhtiön johtokunnan esitys
ylimääräiselle yhtiökokoukselle, joka pidetään 22. elokuuta
1916.
1) Hertonäs Jernvägsaktiebolag -nimisen yhtiön osakkeiden
merkitseminen
Hertonäs Gods Aktiebolag -nimisen yhtiön johto on viime
toukokuun 31. päivänä pitämässään kokouksessa päättänyt perustaa
Hertonäs Järnvägsaktiebolag (Herttoniemen Rautatieosakeyhtiö)
-nimisen yhtiön, jonka osakepääoma on Fmk 500,000:-,
normaaliraiteisen rautatien rakentamiseksi ja liikennöimiseksi,
ja on tarkoitus, että rataosaa Herttoniemi - Kulosaari liikennöi
Brändö Spårvägsaktiebolag, jota tarkoitusta varten asennetaan
kolmas kisko. Tätä päätöstä tehdessään on edellä mainittu
johtokunta edellyttänyt, että Brändö Spårvägsaktiebolag, jonka
raitiotien liikennemäärää Herttoniemen rautatie lisäisi,
merkitsee Fmk 45.000 arvosta Hertonäs Jernvägsaktiebolag -yhtiön
osakkeita.
Johtokunta esittää:
että yhtiökokous oikeuttaa johtokunnan yhtiön laskuun
merkitsemään Fmk 45.000 edestä Hertonäs Jernvägsaktiebolag
-yhtiön osakkeita.
2) Oikeuden myöntäminen Aktiebolag Brändö Villastad -yhtiölle
vesi- ja muiden johtojen vetämiseksi pitkin raitiotielinjaa
Kun Aktiebolaget Brändö Villastad on korvauksetta luovuttanut
maata raitiotielle, on yhtiöllä puolestaan oikeus vaatia lupaa
vesi- ja muiden johtojen vetämiseksi pitkin
raitiotielinjaa.
Johtokunta esittää:
että yhtiökokous antaa Aktiebolaget Brändö Villastad -yhtiölle
tai sen edusmiehelle luvan vetää vesi- ja muita johtoja pitkin
raitiotien linjaa, jolloin peritään ainoastaan suorat
kustannukset.
Joulukuussa 1919 siltamaksut olivat:
- kävelijät 50 p
- ajoneuvot ja autot kuljettajineen 1 mk
- kuorma-autot 1,50 mk - Vuosilippu autoille (kuljettaja + 2
matkustajaa) 750 mk
Tuohon aikaan
raitiovaunun kertalippu Helsinki - Kulosaari maksoi 1,50 mk.
Hintaan sisältyi myös siltamaksu. Alennuslipulla sama matka
maksoi 1,25 mk ja vuosilippu maksoi 700 mk.
Lukijoille huomautetaan tarkennuksena, että aiemmassa tekstissä
mainittu Norsörn -niminen luoto on suomeksi nimeltään Kuorekari.
Nimi oli vakiintunut käyttöön jo vuosisadan alussa, vaikka
esimerkiksi tuolloiset karttaesitykset olivat voittopuolisesti
ruotsinkielisiä.
Kulosaaren eli Helsingin 42. kaupunginosan mielenkiintoisesta
historiasta vielä muutama sana: Kulosaari käsittää pääosan
1500-luvulla muodostetusta Brändön rälssitilasta.
Maantieteellisesti nykyisessä Herttoniemessä sijaitsevassa
kantatilasta erotettiin vuonna 1907 saari ja Kivinokan alue,
huvila-asutukseen. Varsinainen kartanon alue on ollut alkujaan
myös omalla saarellaan, mutta maannouseman vuoksi se on nyt siis
osa manterelta.
Kulosaarelle alkoi syntyä huvila-asutusta heti sen jälkeen, kun
tarkoitusta varten oli vuonna 1907 perustettu Ab Brändö Villastad
-yhtiö. Yhtiön perustajana oli joukko helsinkiläisiä
arkkitehtejä, insinöörejä ja liikemiehiä. Kulosaaren osittaminen
huvilatonteiksi alkoi vuonna 1908. Pääosa tonteista muodostettiin
vuonna 1909, jolloin myös Kulosaaren huvilakaupunki sai alkunsa.
Raitiotie höyrylauttoineen saatiin käyttöön 19.11.1910.
Huvilakaupunki järjestäytyi taajaväkiseksi yhdyskunnaksi vuonna
1917 ja irrottautui Helsingin maalaiskunnasta itsenäiseksi
Kulosaaren kunnaksi vuoden 1922 alusta.
Ab Brändö Villastad liikennöi raitiotietä vuoden 1914 loppuun ja
vuoden 1915 alusta liikenteenhoidosta vastasi Brändö
Spårvägsaktiebolag. Helsingin Raitiotie- ja Omnibus Oy osti
liikenteen kiinteine laitteineen ja vaunuineen 1.6. 1928.
Kulosaaren kunta liitettiin vuoden 1946 alueliitoksissa
Helsinkiin.
JORMA RAUHALA
Kulosaaren raitiotien lyhyt linjahistoriikki
1909: Helsingin Raitiotie-ja Omnibus Oy ja Ab Brändö Villastad sopivat raitiotielinjasta. Kaupunki kielsi yhdyssillan rakentamisen ja alettiin suunnitella raitiovaunulautan hankintaa.
25.9.1910: Liikenne aloitettiin Vilhonvuoresta Itäiseltä Viertotieltä (Hämeentie) Pääskylänkatua pitkin Sörnäisten lauttarantaan.
19.11.1910: »Brändö»-lautan ja Kulosaaren puoleisen raitiotien liikenne alkoi. Kulosaaressa linja Eteläisellä Kiertotiellä (nykyinen Kulosaarentie koko pituudeltaan). Raitiotien rakensi ruotsalainen ASEA-yhtiö.
2.1913: Kulosaaren vaunut alkoivat kulkea Sörnäisistä Kauppatorille saakka.
1.1.1915. Liikenne siirrettiin Brändö Spårvägsaktiebolagin nimiin.
5.1919: ASEA:n valmistamat kaksi teakkorista (ja maamme ensimmäistä) telivaunua toimitettiin. Vaunut oli tilattu jo vuonna 1916. Numerot olivat BI ja BII, vuodesta 1943 113 ja 114, ja vuodesta 1945 68 ja 69. Vaunun »Brändö» -tekstit poistettiin vuonna 1934 sivuista.
16.12.1919 Kulosaaren puusilta avattiin ja lauttaliikenne lopetettiin. Lautta myytiin vuonna 1921 joko valmistajalleen Kone-ja Siltarakennus Oy:lle tai Ahvenanmaalle Saltvikiin.
1925: Raitiotien myynnistä HRO:lle keskusteltiin.
1.6.1928: HRO osti raitiotien kalustoineen.
1935: Linjatunnus KB otettiin käyttöön. Linjavärit vihreäkeltainen. Aiempi tunnus B ja valkeat kilvet.
1935: Päätettiin ryhtyä toimiin liikenteen hoitamiseksi linja-autoilla sillan heikon kunnon takia. Rata jätettäisiin paikoilleen.
2 -3.1936: Silta niin heikossa kunnossa, ettei vaunuilla voitu liikennöidä. Korvikebussit Viikin ja Herttoniemen kautta sekä osittain myös jäätä pitkin suoraan Sörnäisistä. Jään yli myös hevosreellä KB:n korvikeliikennettä.
1937: Raitiovaunuilla liikennöitiin tilapäisesti noin 140 päivää.
7.3.1938: Autolinja KB muutettiin linjaksi 40.
11.9.1939: Raitiovaunulinja KB käynnistettiin uudelleen, autolinja 40 lakkautettiin.
4 -5.1944: Kaksi kolmesta KB:n vaunusta liikennöi vain Kulosaaren-Pääskylänkadun väliä, joka kolmas vaunu ajoi Kauppatorille.
15.12.1950: Linjaa alettiin liikennöidä myös linja-autoilla siltapenkereen vajoamisen takia.
14. 2.1951: KB:n raitiovaunuliikenne päättyi ja seuraavana päivänä aloitti Bussilinja Rautatientori - Kulosaari (linja 30).
1957: Uusi Kulosaarensilta avattiin liikenteeseen ja vanha silta purettiin sen vierestä pois.
